Jim Clark y su Indy 500: Indianápolis 1965: La conquista del Oeste

Indianápolis 1965: La conquista del Oeste

Cortesía de: F1 Al dia

En 1947 se constituye en París la nueva Federación Internacional de Automovilismo (FIA), recogiendo el testigo de la extinta Asociación Internacional de Automóvil-Clubes Reconocidos (AIACR), como máximo organismo del automovilismo deportivo a nivel internacional. Ya antes de la Segunda Guerra Mundial las carreras de coches habían proliferado por todo el globo terráqueo, pero tras el conflicto armado se convirtieron en uno de los deportes más seguidos en los cinco continentes. Había carreras de todo tipo, sobre asfalto, sobre tierra, de resistencia, de velocidad,.... y cada vez se construían más circuitos permanentes donde poder disfrutar de las competiciones cómodamente, tanto para el público como para los corredores. La máxima categoría de estas carreras, donde participaban los coches más veloces y técnicamente más avanzados, se disputaba sobre asfalto y sus certámenes recibían el nombre francés de Grand Prix. A los dos años de su creación, en 1949, la FIA anunció para la temporada siguiente la creación de un Campeonato del Mundo de Grandes Premios, el que sería el primer Campeonato del Mundo de F1.

Hasta ese momento los Grandes Premios habían tenido una existencia autónoma; cada Federación Nacional organizaba el suyo y en él se inscribían los coches y pilotos que lo desearan, sin que hubiera continuidad ni relación entre ellos, algo así como lo que serían hoy en día las carreras ciclistas. La creación de un Campeonato del Mundo fue magníficamente acogida, en cuanto garantizaba la competencia de todas las figuras del automovilismo deportivo del momento en cada una de las carreras que lo componían. La FIA diseñó un primer Mundial de sólo 7 carreras: Gran Bretaña, Mónaco, Indianápolis, Suiza, Bélgica, Francia e Italia. Carreras importantísimas en aquel tiempo, como las de Alemania, España, Argentina, Brasil, México, Venezuela, Marruecos, Sudáfrica, Japón o Australia quedaron fuera en aras de los condicionantes económicos, precisamente para garantizar que el mayor número de pilotos disputaran todas las pruebas. La FIA pensó en un Campeonato sobre todo europeo, en el que se dio entrada a las 500 Millas de Indianápolis como excepción en honor a su ya descomunal importancia en el mundo del motor.

Curiosamente, en aquel primer Mundial de 1950 y a pesar de la gracia hecha con la carrera estadounidense, ningún piloto ni equipo del resto del Campeonato disputó las 500 Millas de Indianápolis, y ninguno de los pilotos y equipos que participaron en la mítica prueba repetiría en otra de las carreras del Mundial, a pesar de su condición de Grand Prix puntuable para la clasificación final. Y más curiosamente aún, la misma paradójica situación volvería a repetirse todos y cada uno de los años en que las 500 Millas de Indianápolis fueron incluidas en el calendario del Campeonato del Mundo de F1, de forma ininterrumpida hasta los años 1959 y 1960 en que se simultaneó en el Mundial las 500 Millas con un específico GP de EE.UU. que se disputaría en los circuitos de Sebring y Riverside. En 1961 se puso fin al intento de la FIA de sumar a su proyecto de Mundial al automovilismo estadounidense y las 500 Millas de Indianápolis desaparecieron del calendario del Mundial de la F1, certificándose así la separación de los EE.UU. del resto del mundo en materia de automovilismo deportivo, dos gigantes que a partir de ese momento seguirían caminos diferentes; ni los grandes pilotos estadounidenses correrían en Europa, ni los grandes ases de la F1 de la década (Fangio, Ascari, Farina, Moss,...) corrieron en Indianápolis.

- Al asalto del sueño americano

Había dos poderosas razones para que la F1 y las 500 Millas se ignoraran durante 11 años, una deportiva y otra económica. La económica derivaba del alto coste que suponía desplazar un equipo de competición al otro lado del Atlántico, algo que los equipos europeos no estaban dispuestos a hacer para una sola carrera y que los estadounidenses evitaban pues correr el Mundial en Europa les supondría no poder hacerlo en EE.UU. a menos que se pasaran el año viajando de uno al otro lado del océano. La deportiva radicaba en la diferente reglamentación técnica que tenían las 500 Millas respecto a un Grand Prix motivado por el especialísimo circuito en el que se desarrollaban, de forma oval con curvas peraltadas y siempre girando a izquierdas, que hacía inviable que un monoplaza competitivo en Indianápolis pudiera luego meterse en las estrechas calles de Montecarlo a disputar el GP de Mónaco. Sin embargo, estas motivaciones que eran tan claras en 1950 cuando arrancó el Mundial de F1 ya no lo eran tanto al final de la década, y eran salvables en la década de los 60, precisamente cuando se decidió sacar del campeonato las 500 Millas para sustituirlas por el GP de EE.UU.

En el año 1961, el primer año en que las 500 Millas no formaron parte del Mundial de F1, Jack Brabham y John Cooper se decidieron a presentar su monoplaza, el mismo que había ganado el año anterior el Mundial de F1, a la carrera americana. El pequeño Cooper causó irrisión entre los aficionados de Indianápolis por su pequeño tamaño y por su motor trasero, pero en carrera Brabham lo llevó hasta el tercer puesto durante varias vueltas, finalizando finalmente 9º. Al año siguiente, ya desligados Brabham y Cooper, el australiano presentaría un monoplaza de su propia creación pilotado por él mismo en las 500 Millas, alcanzando el 6º puesto en meta. Los pequeños F1 habían demostrado que podían batirse en igualdad de condiciones con los grandes monoplazas americanos y Brabham había comprobado que su nivel de pilotaje estaba muy parejo con el de sus colegas yankees; en realidad Jack sabía que si no había ganado aquella carrera era por la desproporción de medios económicos invertidos en cualquiera de sus rivales y los que él había conseguido reunir con su amigo Tauranac para presentarse en la parrilla de salida. Jack sabía que con un buen patrocinador que pusiera el dinero que él no tenía las 500 Millas serían suyas, y así se lo explicó al que entonces era su jefe, el ingeniero Colin Chapman, dueño del equipo Lotus. Pero no sólo Brabham se había dado cuenta de eso...

.- Buenos días señor Chapman ¿El señor Brabham no nos acompañará?

.- El señor Brabham ya no pilota para mí, ha decidido fundar su propia escudería. Le presento a Jim Clark, él es nuestro primer piloto ahora.

.- Encantado, señor Clark. Como saben, soy Dan Gurney y me envía el señor Ford; quedó muy impresionado con las carreras que hizo el señor Brabham estos dos últimos años en Indianápolis y es de la opinión que con un poco más de preparación un F1 podría ganar las 500 Millas. El señor Ford está dispuesto a asociarse con ustedes para ganar la carrera.

.- Muchas gracias por el ofrecimiento, pero la Ford no necesita a Lotus para ganar las 500 Millas, pueden construirse su propio monoplaza... ¿dónde está el truco?

.- ¡No se le escapa una, señor Chapman! Efectivamente, hay algo que no le he dicho todavía: la Ford puede construir un monoplaza por sí misma, pero nuestro motor no está a la altura del Offenhauser; compitiendo de tú a tú no seríamos capaces de batirles en años y eso es algo que sabe todo el mundo en los EE.UU., por eso ningún monoplaza lleva motor Ford en las 500 Millas y todos montan el Offenhauser.

.- Entiendo, ustedes no quieren un monoplaza al uso, ustedes quieren nuestro F1, más pequeño y con el motor detrás del piloto.

.- ¡Exacto! Para nosotros es vital entrar en las 500 Millas... y ganarlas. Con nuestro motor y su coche lo conseguiremos.

.- Y su dinero, supongo.

.- En eso no hay problema; le suministraremos gratis el motor y correremos con los gastos de desarrollo del monoplaza; el dinero del premio que consigamos puede quedárselo usted, nuestro interés es otro.

.- ¿Todo el premio? Supone más dinero ganar las 500 Millas de Indianápolis que ganar todas y cada una de las restantes carreras del Mundial de F1.

.- Eso es lo que he dicho ¡Esto es América, señor Chapman!

.- Pues me parece una fantástica idea ¿Tú que crees, Jim?

.- ...

.- ¿No dice usted nada, señor Clark? ¿Qué le preocupa, es nuestro motor, los neumáticos, sus rivales...?

.- ...

.- Venga Jim, dinos algo, tu silencio es muy embarazoso.

.- Estaba pensando que en las 500 Millas siempre hay muchos accidentes. Mi mamá se va a llevar un buen susto cuando le diga que voy a tomar parte en la carrera.

.- Dios los cría y ellos se juntan

Pocas veces en la historia de la F1 se han encontrado dos talentos tan complementarios que parecían haber sido hechos precisamente el uno para el otro como Colin Chapman y Jim Clark, y muy posiblemente de no haberse encontrado ambos en los primeros años de sus respectivas carreras ninguno hubiera llegado a ser lo que fue. Chapman era un ingeniero inglés de gran éxito en las categorías inferiores del automovilismo que se decidió a dar el salto a la F1 en 1958, cuando inscribió a su equipo Team Lotus para disputar el GP de Mónaco. Durante 1958 y 1959 su piloto estrella fue el inglés Graham Hill, a quien sustituyó Stirling Moss en 1960; mediada la temporada y ante un grave accidente de Moss en el GP de Bélgica ascendió a la F1 al joven escocés Jim Clark, quien ya corría para él en otras categorías.

Chapman destacó pronto entre todos los ingenieros de la F1 por su extraordinaria inventiva y capacidad de innovación. Para él la ingeniería no era tratar de hacer mejor lo ya se hacía, optimizando la mecánica, sino descubrir nuevas formas de hacer las cosas. Son innumerables las aportaciones técnicas de Chapman a la F1, algunas funcionaron y otras no, pero cuando hace ahora unos diez años la FIA realizó una encuesta entre los Ingenieros Jefes de todos los equipos de F1 de la época (Rory Byrne, Ross Brawn, Adrian Newey,...) de cuáles habían sido las evoluciones técnicas a su entender más relevantes de los primeros 50 años de F1, de las 10 más votadas por ese elitista elenco de ingenieros 6 eran creaciones de Colin Chapman. Ideas suyas fueron el chasis monocasco frente al tubular, la incorporación de los alerones delantero y trasero, los pontones laterales de admisión de aire, las suspensiones traseras ancladas a la caja de cambios, las suspensiones activas o el efecto suelo... sí, sin duda la F1 de hoy sería muy distinta a lo que es de no haber existido Colin Chapman.

Todo el reconocimiento que Chapman recibía de sus colegas ingenieros se transformaba en pavor cuando eran los pilotos quienes hablaban de él. Colin tenía la filosofía de que sus coches de carreras no era necesario que siguieran funcionando una vez cruzaran la meta, por lo que los estudios de fiabilidad de sus monoplazas no iban más allá de los kilómetros que debían aguantar en pista en un GP, lo que en muchas ocasiones le llevó a traspasar el límite de la seguridad mecánica. Los Lotus eran los coches más rápidos, pero también los que mayor número de accidentes sufrían; es muy conocida la terrible anécdota protagonizada por el piloto austríaco Jochen Rindt quien siendo piloto de Brabham recibió una oferta de Lotus para correr con ellos en 1969. Consultó al respecto a su mánager y amigo personal Bernie Ecclestone, quien le respondió lacónicamente con la que era la opinión generalizada del paddock: "Si quieres ser Campeón del Mundo, vete con Lotus; si quieres seguir vivo, quédate en Brabham". Proféticas palabras de Bernie; Rindt fichó por Lotus en 1969 y en 1970 ganó el Campeonato del Mundo... a título póstumo, pues falleció en un accidente durante los entrenamientos del GP de Italia de aquel año al bloqueársele la dirección en una curva y estrellarse frontalmente contra el muro.

No era Colin Chapman un ingeniero muy popular entre los pilotos, pero en aquel 1969 en que fichó a Rindt Lotus ya era un equipo consagrado, bicampeón del mundo; más difícil lo tenía en 1960 cuando, tras la marcha de Graham Hill y el accidente de Stirling Moss, Jim Clark se convertía en su primer piloto. Clark se definía a sí mismo como "un granjero escocés que se divierte con las carreras de coches"; él no era un experto en ingeniería mecánica como sus rivales Jack Brabham o Bruce McLaren, él apenas sabría arreglar un pinchazo en una rueda, él sólo sabía pilotar, subirse al coche y hacerlo ir rápido, muy rápido; quizás por eso Chapman dijo de él que era "el piloto perfecto". Como conductor, Clark tenía dos características que le hacían muy especial: la rapidez y la capacidad de serlo con cualquier monoplaza; Jim desesperaba a los ingenieros de Lotus en los entrenamientos, porque por más que tocaran el coche, lo ajustaran, probaran diferentes alternativas de configuración, él marcaba siempre el mismo tiempo; sólo Chapman le entendía, porque el gran ingeniero no se fijaba en sus tiempos sino en sus palabras, y así lo reconocía Clark delante de los periodistas tras un GP:

.- Colin es el mejor; cuando llego a boxes tras una tanda de entrenamiento le digo "se va de delante en las curvas" o "falta aceleración en las rectas" y él lo arregla.

.- Pero señor Clark, sus tiempos han sido idénticos en cada sesión ¿de verdad le han tocado algo en el coche?

.- ¡Claro que lo han tocado! Cada vez que salía a pista el coche era muy diferente, Colin había arreglado lo que le había dicho, como es su obligación como ingeniero.

.- Pero ¿y sus tiempos, idénticos en cada serie?

.- Bueno, ésa es mi obligación como piloto.

Sin duda Colin Chapman era un gran ingeniero, pero acaso de no haberse cruzado en sus primeros años con un piloto tan versátil como Clark el mundo nunca hubiera llegado a saberlo. Para poder desarrollar sus extraordinarias ideas, en el sentido de ideas fuera de lo común, Chapman necesitaba de un piloto sin condicionantes, rápido en cualquier circunstancia, un piloto que sólo supiera correr sin importarle cómo ni con qué lo hacía, un "piloto perfecto", un piloto como Jim Clark. Cuando Clark ascendió a la F1 firmó con Chapman un contrato sólo hasta final de temporada; año tras año ambos siguieron firmando un contrato tan sólo hasta final de temporada, incluso cuando ya habían sido bicampeones mundiales; pero año tras año firmaron ese contrato, Chapman no podía encontrar un piloto que le permitiera probar sus ingenios como Jim, ni Clark un ingeniero que le comprendiera cuando hablaba como Colin, sólo la muerte del piloto pudo separarlos.

.- A la tercera va la vencida

El equipo Lotus de F1 se presentó en Indianápolis por primera vez en 1963, equipado con un potente motor Ford específicamente diseñado según los parámetros solicitados por Colin Chapman, y tal y como había predicho Dan Gurney el monoplaza pilotado por Jim Clark cruzó la meta en primera posición tras las 200 vueltas de que se componía la carrera; sin embargo, no fue declarado vencedor pues habiendo hecho un trompo en los últimos giros estaba obligado por el Reglamento específico de las 500 Millas a haber cumplido con un "drive through" que el equipo Lotus omitió por desconocimiento al no ser una regla habitual en los GP de F1; la penalización aplicada al tiempo en meta llevó a Clark hasta la segunda posición final. El equipo Lotus volvió a la carga en 1964, convencido de que ahora sí se alzaría con el título, pero una desafortunada elección de neumáticos provocó un reventón en una de las ruedas de Clark, obligándole a retirarse cuando lideraba la carrera. En 1965 Colin Chapman y Jim Clark estaban conjurados para ganar por fin; esta vez no habría errores, nada se dejó a la improvisación, en 1965 un F1 ganaría las 500 Millas de Indianápolis sí o sí. Tal era su compromiso que por participar en la carrera estadounidense el equipo Lotus tomó parte en el GP de Mónaco de F1 de aquel año con sus pilotos reservas, al disputarse en el mismo fin de semana, el del 30 y 31 de Mayo.

La preparación de la carrera por parte del equipo Lotus fue exhaustiva. Habida cuenta de los problemas con los neumáticos el año anterior, de la marca Dunlop, en cuanto el circuito abrió sus puertas para las pruebas preliminares, casi un mes antes de celebrarse la carrera, allí estaba el equipo Lotus al completo para probar diferentes compuestos de gomas. Dunlop rechazó participar ese año en las 500 Millas, por lo que probaron Goodyear y Firestone; el peculiar trazado de Indianápolis, con curvas sólo a izquierdas y peraltadas, fue estudiado a fondo por los ingenieros de Lotus, que hicieron rodar a Clark de todas las formas posibles, con diferentes trazadas y diferentes cargas de combustible, antes de decidirse por los Firestone. Una vez elegidos los neumáticos, aún quedaban tres semanas para que se celebrara la carrera; Chapman no quería que su piloto se desconcentrara con nada, así que envió a Jim de vuelta a su granja escocesa para alejarle de los periodistas, el público y el jaleo habitual en las 500 Millas, desproporcionadamente mayor que el que pudiera formarse en cualquier GP del Mundial de F1. Clark volvió para la sesión de clasificación, donde logró el segundo mejor tiempo, por lo que saldría desde la primera fila de la parrilla justo al lado del favorito local, A.J.Foyt. 

Chapman quería controlar hasta el último detalle. Incluso contrató a un equipo de mecánicos estadounidenses, los "Wood Brothers", que habían alcanzado fama en el campeonato de la NASCAR por su imbatible velocidad en los cambios de neumáticos en carrera. También la Ford realizó un despliegue sin precedentes; en realidad, ellos ya habían ganado la carrera antes de que se diera el banderazo de salida, pues de los 33 monoplazas que arrancaron sus motores a la tradicional voz de "Gentlemen, start your engines", 24 iban equipados con el nuevo motor Ford que había causado sensación en los dos años anteriores con el Lotus, aunque no ganara; incluso así, la Ford desplazó hasta Indianápolis a su costa un mecánico por cada equipo que montaba su motor con el único fin de que cada uno de sus motores iniciara la carrera en perfectas condiciones; en el caso de Lotus, era un auténtico equipo de mecánicos que entre la clasificación y la carrera desmontaron por completo el motor de Clark y volvieron a montarlo minuciosamente, revisando una por una todas las piezas. 

Formados en la parrilla de salida, el Lotus llamaba la atención por ser el coche más bajo de todos y por sus llamativos tubos de escape amarillos que recorría toda la parte superior del motor. La carrera fue una auténtica exhibición por parte del Lotus de Jim Clark; aunque logró la primera posición en la salida, en la segunda vuelta fue superado por A.J.Foyt; Clark recuperó el liderato en la vuelta 3 y ya sólo lo abandonaría por escasos minutos cuando hacía una entrada a boxes antes que sus rivales. De las 200 vueltas que constaba la prueba, Clark lideró la carrera 190 con una superioridad aplastante tanto en pista como en boxes; la acreditada velocidad de los "Wood Brothers" en los repostajes llegaba a confundir a los rivales y a los propios comentaristas del circuito, que pensaban que la cantidad de gasolina repostada era menor y les permitiría dar menos vueltas de las que luego conseguían completar. Los neumáticos Firestone se comportaron magníficamente y Clark se convirtió en el primer piloto que superó la media de 150 millas por hora en Indianápolis. Cuando cruzó la meta en solitario en primera posición la gorra de Colin Chapman voló orgullosa hacia el cielo para recibirle; no sólo ellos se habían impuesto por primera vez en la gran carrera estadounidense, era toda la F1 la que había demostrado su superioridad técnica al automovilismo deportivo norteamericano en su propia casa.

.- Una historia sin final feliz

Aquella victoria de un F1 en las 500 Millas de Indianápolis supuso un hito en la historia del automovilismo deportivo, pues de alguna forma era la primera victoria de un coche y de un piloto europeo en la meca del motor estadounidense. Pero sus consecuencias no fueron mucho más allá de la anécdota; una vez ganadas las 500 Millas de Indianápolis Colin Chapman y Jim Clark se centraron en el Mundial de F1, que precisamente ganaron aquel año por segunda vez. Al año siguiente, en 1966, las 500 Millas de Indianápolis volvieron a ser ganadas por un F1, en este caso el Lola conducido por Bruce McLaren, pero a partir de ese año el automovilismo europeo y el americano se separaron quizás para siempre; la F1 no volvió a las 500 Millas de Indianápolis, que una vez conquistadas en dos años consecutivos habían dejado de ser un reto técnico para sus equipos. 

Los estadounidenses siguieron con sus competiciones propias, la Fórmula Indy y la NASCAR, mientras los europeos expandían el concepto de la F1 por todo el mundo. El GP de EE.UU. de F1 se ha venido disputando con escasas excepciones desde 1959 hasta 2007, incluso entre los años 1981 y 1983 se llegaron a disputar dos y hasta tres GP en EE.UU. en la misma temporada pero no sería hasta el año 2000 que la F1 volvería al circuito de Indianápolis, donde se estuvo disputando el GP de EE.UU. de F1 hasta el 2007, si bien como certamen separado de sus famosas 500 Millas y con el formato GP. En cualquier caso, para el público del motor norteamericano la F1 sigue siendo una competición ajena que apenas ocupa espacio en los medios de comunicación, abrumadoramente seguidores de sus propias competiciones. 

Junto a Jim Clark y Colin Chapman, la Ford obtuvo un éxito clamoroso en las 500 Millas de Indianápolis de 1965; fue el primero de nada menos que 7 triunfos consecutivos, el inicio de una exitosa carrera del gigante de la automoción norteamericano en el automovilismo deportivo de alto nivel. Chapman intentó convencer a la Ford para seguir trabajando juntos, ya en el ámbito del Mundial de la F1, pero sin éxito, a la empresa estadounidense sólo le interesaban los campeonatos propios de su país. Sin embargo, accedieron a licenciar el motor que habían construido para las 500 Millas en colaboración con Lotus y sería la fábrica inglesa Cosworth la elegida para fabricarlo, dando de este curioso modo inicio a una época de grandes éxitos como motorista que les ha permitido sobrevivir hasta nuestros días.

Como curiosidad cabe señalar que Jim Clark ganó en aquella temporada de F1 seis de las siete primeras carreras, sólo falló en el GP de Mónaco, que no disputó para poder tomar parte en las 500 Millas y que de haberlo hecho seguramente habría ganado, tal era su superioridad aquel año. De esta forma, Clark no contó nunca en su palmarés con la victoria en el GP de Mónaco de F1, su mejor posición fue el 4º puesto en 1964, aunque sí con la victoria en las 500 Millas. Una lástima, porque "el piloto perfecto" que nombró Colin Chapman hubiera sido un digno ocupante del trono reservado a aquellos que consigan ganar al menos dos de las tres grandes citas del automovilismo deportivo en pista: las 500 Millas de Indianápolis (la excelencia en velocidad pura), las 24 Horas de Le Mans (la excelencia en fiabilidad mecánica) y el GP de Mónaco de F1 (la excelencia en el pilotaje).