Emoción y muchos km/h a la salida de una de las curvas de Rafaela. Lloyd Ruby por adentro y Swede Savage por afuera buscando los 300 km/h. Es bastante velocidad ....
El viejo sueño finalmente se convirtió en realidad y Rafaela vio en acción en su óvalo a los grandes de Indianápolis. Fue superado el promedio de velocidad de la famosísima pista norteamericana y se puedo ver una carrera de características interesantes. Al Unser, múltiple ganador en USA y campeón 1970, ganó las 300 Millas con las cuales quedó inaugurado además el campeonato 1971 de la USAC. Pero hasta la caída final de la bandera a cuadros delante del Colt Ford ganador se vivió una semana febril en Rafaela, cuya actividad figura descripta aquí día por día, hora por hora, con todos sus diversos matices Cuando Al Unser puso freno a su marcha bestial, recibiendo por segunda vez en el día la bandera a cuadros, cosechó un buen toco de dólares, 600 puntos para el recién iniciado campeonato de la USAC y una carrada de aplausos. En ese mismo momento, Rafaela cosechaba mucho más, en gran parte gracias a él. Todos los deseos estaban cumplidos y había aprobado con un sobresaliente Vinieron mejores corredores de los que en un primer momento se habían anotado, debido a la inclusión de las 300 en el Campeonato del USAC.
La pista se mostró segurísima y construida con materiales de primera agua desde asfalto hasta los guardrail. No hubo accidentes de importancia hasta el ocurrido en la segunda serie que demoró en cincuenta minutos la continuación de la misma. Y cuando este sobrevino, los dispositivos de seguridad funcionaron lo suficientemente rápido y bien como para que nadie tenga de que quejarse.
El record de vuelta, viejo berretín de todo rafaelino superó con holgura el mejor registro logrado hasta el momento en Indianápolis y se puso muy a tiro de sobrepasar en una oportunidad próxima a la marca tope del Ontario Motor Speedway, único lugar en el mundo donde un monoposto corre mas rápido que en Rafaela. La carrera, en cambió, arrojó un promedio tan alto que convierte actualmente a la carrera santafesina en la más rápida de las que se corran en el mundo, cualquiera sea la especialidad. Semejante logro convierte a la empresa de estos gringos cabeza dura, en una de las hazañas mas grandes que se haya alcanzado hasta el momento en el automovilismo deportivo de nuestro país y de comienzos a miras con metas aún más altas, a una era de importantísima trayectoria del Club Atlético Rafaela. La organización de la carrera fue un modelo en lo que concierne a la parte de la carrera en si, en la distribución de alojamientos dentro de los muy precarios medios que actualmente ofrece la ciudad y en la canalización del publico hacia el circuito y dentro de él, evitándose aglomeraciones y permitiendo un fluido transitar de vehículos que en ningún momento -salvo en la salida- tuvieron problema alguno en su andar. Lástima que según nuestro juicio la cantidad de publico que tendría que haberse volcado a disfrutar de este impresionante espectáculo no fue tanta como para poder decir que se notaba un lleno completo, posiblemente porque el precio de las entradas era un poco elevado para la posibilidad de la gente, que hubiera deseado ir, pero le resultaba bastante oneroso. Escollo insalvable para la entidad organizadora que en otra oportunidad acaso pueda ofrecer una rebajita a cambio del rotundo apoyo que a pesar de los pequeños claros le dio su pueblo.
La parte deportiva del asunto no pudo ser mejor dentro de las condiciones que permitieron algunas ausencias muy importantes y algunos vicios que arrastra la categoría desde su lugar de origen. Los monopostos del USAC no son como los F1 con los que mas o menos cualquiera, hasta los que se comen las uñas, puede apreciar las diferencias de calidad que se encuentran en detalles muy finos, que permiten suplirse con manejo.
Pairetti fue de los primeros en entrenarse. Lógico. Pero el auto no era de los mejores. Fue una experiencia.
Acá la cosa viene barajada muy diferente. Hay que manejar como la gran siete, eso sí, pero las reglas del juego slipstreaming (vulgo chuparse) obligan a cambiar fineza por contundencia, pericia por coraje y valentía por temeridad. El espectáculo es fabuloso, salvajemente impresionante y especialmente en Rafaela donde las rectas son tan largas que el acelerador no baja ni un milímetro más. Verlos deschuparse para tirarse a pasar cuando están entrando en las clotoides para entrar antes en las cabeceras es escalofriante. La presencia en pista de una punta de ñatos (como ocho o nueve) que desentonaban los buenos evitaba -pasada cierta cantidad de vueltas- llevar un orden muy claro de las acciones, pero para el buen observador ver los pelotones de punta en constante cambio de posiciones, era un espectáculo de lujo para la vista.
Diario de la carrera
Lunes 22
- Como dice la balada popular: "Lunedi comienza la semana... sería una macana si vamos a laburar... no vamos a laburar".
Cumpliendo con este dicho comenzó la semana previa a la gran carrera y en su día inaugural la actividad fue casi nula, en lo que a fierros se refiere. Solamente se llevaron los autos de Pairetti, Al y Bob Unser y Ruby desde la concesionaria Grossi, donde estaban en exposición, hasta los boxes nuevos y cerrados del circuito donde ya se hallaban los veinticuatro autos restantes.
Fuera de esto y de mirar los autos quietitos como preparándose para lo que iba a venir en los días subsiguientes la actividad tanto de corredores como mecánicos y otros miembros de esta melange que vive en Raphy, encontraron más divertido unirse al amigo "Momo" y festejar todos juntos con la nieve en spray el lunes de carnaval.
Martes 23
... "Martedi el dia subsiguiente y por consiguiente por algo hay que empezar..."
A las nueve de la mañana ya se respiraba un clima distinto. No era Indy pero estaban todos ahí, para que tanto los que entienden como los que no, los miraran y pudieran escuchar por primera vez el suave ruidito de sus motores. Si bien a los Eagle de Gurney tan solo los sopletearon con aire y los autos de Parnelli Jones ni siquiera fueron descubiertos de las fundas que los cubrían, el hecho mas importante del día lo dio el tiempo de Carlos Pairetti. Por la tarde habían estado poniendo el auto a punto y hubo seis frustrados arranques por culpa de un mal entendido de Carlos, ya que su interprete no supo explicarle bien lo que debía hacer y su auto estaba ahogado a la vez que debía descarbonizarlo de una forma especial; pese a esto la séptima fue la vencida y Carlos salió a la pista. Tras girar dos vueltas volvió a boxes. Luego de revisar todo el auto y cambiar opiniones con Simon volvió a girar logrando el mejor tiempo del día con 1m06s a un promedio de 252.243 Km/h.
Con la alegría que esto significaba, a Carlitos no lo paraba nadie y ya comenzó a hablar con Simon para correr en Indianápolis con el auto que Dick correrá aquí. Lo lamentable del día fueron los problemas que tuvieron los argentinos de los cuales sólo Salatino y Pairetti tenían auto seguro, pero esto lo trataremos en recuadro aparte.
Cuando a las seis de la tarde se puso el semáforo de abandonar la pista, poco a poco todas las cortinas de los boxes se fueron cerrando y por ese día el ruido había terminado, claro que por la noche se seguiría jugando con nieve y con papel picado y los americanos seguirían pagando barbaridades por un whisky sin borrar de sus caras una sonrisa de gratitud.
Miercoles 24
..."Mercoledi, es mitad de semana, sería una macana no empezar a apurar..."
Con bastante viento que sería mayor a la tarde comenzó el segundo día de entrenamientos. Alrededor de las 9.30 Mike Mosley estableció un nuevo record con su Watson Offenhauser a un promedio de 255.338 Km/h. Joe Leonard también superó el registro de Pairetti, con su Colt Ford marcó 1m05s4/10 a un promedio de 254.557 Km/h.
Por la mañana no sucedieron muchas cosas mas y a las once se dieron por terminados los entrenamientos hasta las tres de la tarde. Con un poco más de calor los autos salieron a pista. Así vimos a los dos Unser, Simpson, Mosley, Leonard, Rick Muther con la única turbina la cual deja mucho que desear tanto en lo que a chasis se refiere como a su rendimiento sobre la pista. Poco a poco los tiempos fueron bajando, pero antes de que se lograran los mejores, el auto numero 28, el Eagle Offenhauser de Bill Simpson pasó frente a boxes con pequeñas llamaradas en el motor lo que movilizó rápidamente a toda la gente de seguridad. Todo no pasó de un susto ya que el auto se detuvo rumbo a la curva Bernardin, pero se comprobó que el cigüeñal estaba totalmente destrozado y la pista con varios pedazos del block que sirvieron de souvenirs para los que estaban cerca. Para compensar un auto menos, comenzó el baile grande. Los hermanitos Unser se llevaron los tiempos del día: Al Unser en su despacho. Por cierto que sabe de este asunto |
Bobby con el Eagle Offenhauser del nunca bien ponderado Dan Gurney giró a 271.138 Km/h lo que en tiempo sería 1m01s4/10; este tiempo está a la par del mas veloz de Indianápolis para motores a pistón faltándole aún dos kilómetros y monedas para igualar el tiempo de las turbinas que es de 274.077 Km/h. Por su parte Al, con el Colt Ford logró el segundo registro a un promedio de 269.385 Km/h empleando un tiempo de 1m01s8/10.
Pairetti dio sólo dos vueltas y Salatino no pudo siquiera cambiarse porque estaban arreglando su auto al cual se le había roto una manguera de aceite. Con la misma puntualidad a la que ya nos tienen acostumbrados, a las 18 horas se dió el no va mas y todo el mundo de vuelta a casa.
Jueves 25
El jueves, como día previo a la clasificación, la actividad fue mayor que en el resto de la semana. Desde temprano la mayoría de los mecánicos ya estaban en los pits trabajando en los autos. A las 9 Hs se abrió la pista dando comienzo a los ensayos del dia. A las 9.50 Hs el coche numero 77, el Ford Morris de Salt Walter, salía de la curva norte con una notable oscilación del tren delantero; cuando llegó el momento de acelerar para encarar la recta, momento en que la fuerza centrífuga empuja el auto hacia el guardrail, la oscilación pareció desaparecer. Nos encontrábamos charlando con Bobby Unser en ese momento quien nos comentó que ese auto venía con evidentes problemas en las suspensiones. No había terminado de decir eso cuando el auto comenzó a moverse como enloquecido dando de lleno contra el guardrail con todo el costado derecho. Eso sucedió casi frente a boxes y debido al impacto ambas ruedas delanteras se perdieron por el aire comenzando el auto una enloquecida carrera con todo el tren delantero sobre la pista. Gracias a la habilidad de Walter, el auto no hizo ningún trompo, sino que tan solo avanzó casi en línea recta durante unos trescientos a cuatrocientos metros hasta que se detuvo. Salt no tenía nada más que una leve lastimadura en un hombro que en ese momento le preocupaba mucho menos que los daños que habia sufrido su auto. Pasado ese susto, la mañana transcurrió sin mayor novedad.
Por la tarde sucedió lo que todo el mundo esperaba. El equipo de Dan Gurney estaba listo para salir a la pista. Bobby Unser dio a Dan su mayor satisfacción desde que llegó a Rafaela; luego de haber girado ocho vueltas de las cuales cinco fueron muy lentas logró "EL TIEMPO" record total hasta ese momento: 59s6/10 a un promedio de 279.105 Km/h con lo cual a nuestra usanza acabó con todas las farsas: la de Indy para motores a pistón: la de Indy para turbinas y la de Rafaela para cuanto vehículo haya girado alguna vez en ella, sulkyciclos, prototipos, bicicletas, karts y carreras pedestres. Los rafaelinos no cabían dentro de su alegría. Se había bajado el minuto y ya eran mas veloces que Indianápolis.
Todo quedó ese día en las manos del zorro Dan, ya que Swede Savage logró e el segundo mejor tiempo de 1m00s6/10 a una media de 274.720 Km/h. La mamá de los Unser que había estado filmando la pasada de sus "chicos" desde la tribuna de periodistas estaba muy contenta y lo estuvo mucho mas cuando Al logró el tercer tiempo para el bueno de Parnelli Jones, Mike Mosley giró pocas vueltas pero demostró que con un poco más de tiempo ese muchacho se viene a valor, logrando el cuarto tiempo del dia con 1m01s a 272.918 Km/h.
Carlos Pairetti giró varias vueltas pero insistía en que su auto tenía muy mala tenida; Dick Simon, el propietario se subió en él, dio algunas vueltas y confirmó que Carlitos tenía razón. Luego de lograr el tiempo, Al Unser decidió que cambiaría el motor de su Colt Ford para el día de la clasificación ya que no estaba conforme con el rendimiento del que tenía puesto (¡menos mal!). Ya caída la tarde, la actividad fue decreciendo y los pits se fueron despoblando de gente que se retiraba esperando que al día siguiente se bajara el tiempo de Unser. La última novedad del día fue la modificación que sufrió la distancia de la pista ya que para dar mas exactitud a los promedios se volvió a medir la pista y la distancia fue de 4.618,826 m, diferente de la anterior que era de 4.624,26 m.
El auto ganador. Johnny Lightning 500 Colt Turbo Ford V8. 736 HP.
Viernes 26
La clasificación.
Dentro de las difíciles condiciones en que se podía trabajar el viernes a la tarde en la exageradamente "organizada" zona de boxes del autódromo de Rafaela, pudimos presenciar bastante de cerca -gracias a la mediación de nuestro ya "gomia" Dan Gurney- una de las más características ceremonias de toda carrera fiscalizada por el USAC: el sorteo del orden de salida para tentativas (trails) de clasificación.
El sistema es el siguiente: salir de boxes de a uno por vez -con pista libre- para dar una vuelta en la que se calienta el aparato y el piloto tiene tiempo de llegar a la línea de control en velocidad, de ahí en más recibe bandera verde para la primera pasada, en la que entra a cumplir la primera vuelta, bandera blanca indicando que cumplió la primera y comienza la segunda y última vuelta valida, y bandera a cuadros que da por finalizada la tentativa contándose como valida solamente la vuelta mas veloz para el posterior ordenamiento del starting grid. En caso de que el auto tenga alguna falla en la vuelta de calentamiento o no haya alcanzado una velocidad que el piloto o el box considere óptima, tiene la opción de parar y ponerse al final de la cola, para cuando todos hayan terminado iniciar una nueva tentativa. La diferencia con Indianápolis reside en que allá se computan cuatro vueltas válida cuyo promedio -y no la mejor vuelta- es el que decide la posición en el pelotón.
El espectáculo en si no fue nada entusiasta porque toda la expectativa estaba centrada en los coches que podían bajar el record de Bobby Unser del viernes, y a los demás, por fuerte que pasaran, había que aguantarlos.
La cosa comenzó con una ausencia: la de Rick Muther y su máquina a turbina, que no se presentaron a pesar de tener el Nro 1 en el sorteo, porque algunas de las piezas de la turbina no eran las apropiadas y el aparato no servia ni para ir a comprar la verdura. El propio Rick nos dijo que tenia mucha vergüenza profesional y no quería salir para hacer papelones; mas bien esperaría unos repuestos que le habían prometido para el sábado y entonces aceptaría largar aunque sea ultimo. Lo mismo corrió el domingo.
El siguiente de la lista era Max Dudley. Lamentable. Punto. La cosa no siguió muy animada por un buen rato, ya que los siguientes tampoco despertaron mucho interés; Johnny Rutherford -un excelente piloto y muy veloz- no tenia un auto acorde con su capacidad y su minuto cero tres segundos y la yapa, aunque loables, no impresionaron a nadie. Ludwig Heimrath en cambio fue gentil con la concurrencia. Permitió a todos echar un sueñito mientras duraba su interminable tentativa a nivel Mecanica Nacional (y no de la buena...). Los ojos empezaron a abrirse cuando salió Mike Mosley a la pista. Era uno de los que hacían peligrar el primado de Bobby Unser y la mano parecía venir muy pesada. Sin embargo al cabo de una vuelta el auto blanco con el numero cuatro en celeste ingresaba a los pits desistiendo de su chance, sin motivo aparente, por lo que uno se puso a suponer cosas tales como que lo que el tipo quería era ver que hacían los otros para tirarse o no. Otro que adoptó la misma política fue Lloyd Ruby, que tenia el puesto numero 13, pasando al final de la cola. El primero en girar a velocidad competitiva, a pesar que Bignotti concentraba todos sus esfuerzos en la maquina de Al Unser, fue Joe Leonard, quien con una solvencia poco común puso el segundo auto del equipo Johnny Lightning en el mejor tiempo de la tarde hasta el momento y en el sexto final con una vuelta en 1m01s9/10 lo que significaba andar por encima de los 272 Km/h, lo que es mucho. Pasando por alto la generalidad para subrayar los momentos más excitantes, hay que consignar las actuaciones mas llamativas de la tarde:
CARLOS PAIRETTI: Demostró que con un auto un poco mejor que la batata que le tiraron en Indy podía andar perfectamente bien. Es la segunda vez que se sube a un auto de la categoría y nos parece que no se puede quejar de la atención que le dispensó Dick Simon y su equipo. Obtuvo un 17mo tiempo que es bueno para su poca experiencia, contando además que por lo menos esta en los tiempos que hay que estar para poder cosechar algo en la carrera. Detrás de él hay tipos que han corrido mucho más y que andan muy por debajo. En las curvas parecería que volantea más de lo conveniente, pero no faltarán oportunidades para que logre un desplazamiento más sereno. En lo que a velocidad se refiere, pisa sin escrúpulos.
MIKE MOSLEY: Fue el penúltimo en salir luego de su intento fallido cuando era su turno. No pudo sin embargo bajar el minuto a causa de problemas con una válvula.
SWEDE SAVAGE: Parecía un acomodado con Dan Gurney, pero parece que no lo es al divino botón. Anda una barbaridad abordando las curvas es salvaje como su apellido y llegó a hacer temblar el primado de su compañero de equipo con un tiempo de 59s75/100 haciendo levantar en vilo a la gente de la tribuna que lo aplaudió a rabiar.
AL UNSER: No se sabrá nunca si él no quiso apurar o si el auto no daba para más. Largar tercero podía ser poco handicap si es que se traía el cuchillo bajo el poncho. Evidentemente lo traía...
BOBBY UNSER: Una falla en la admisión del turbocompresor evitó que el impresionante andar del Eagle Offy anduviera tanto como se esperaba. Para la carrera estará solucionado pero eso no evitará que tenga que salir a pelear desde la quinta posición conseguida con 1m01s05 a pesar del problemita.
LLOYD RUBY: Para terminar, el viejo zorro de Indy fue el último en girar y el que a la postre figuró primero en la lista. No batió el record del circuito por la misma razón que caso no pudieron los otros; la pista fue cruzada constantemente por vientos laterales de considerable intensidad que aparte de no permitir un rodar normal de los coches, ensuciaron la pista con tierra, lo que no permitía un normal "agarre" de las gomas. De todos modos, lo hecho por el tio Lloyd es sensacional, y fue mucha la gente que se puso contenta por el, ya que sin conocerlo, saben que es un mufado del año uno.
Clima de Indy en los boxes de Rafaela. Gordon Johncock -otro nombre fuerte de USA- no tuvo suerte sin embargo con su Volstedt Turbo Ford
Domingo 28
La carrera
Primera serie
A las 15.26 del domingo 28, el largador oficial del USAC dio la ya clásica orden para que los pilotos pusieran en marcha sus motores a los efectos de comenzar a disputar la primera serie.
Sin embargo y contrastando con la clásica eficiencia de Indy, hubo tres autos que no pudieron arrancar y quedaron parados en la pista. Entre esos tres autos estaba el de Carlos Pairetti al cual sus mecánicos inmediatamente le prestaron atención mecánica. Cuando la caravana ya había cumplido una vuelta detrás del coche guía, Pairetti pudo salir a la pista y aproximarse al pelotón de largada. Luego de tres vueltas detrás del Fiat Spider que oficiaba de guía, y mientras todos los autos iban buscando ubicación en la caravana, desde el comisariato se dio la orden para que el auto guía se abriera y dejara en libertad de acción a los competidores.
Eran las 15h 31m 50s cuando los autos comenzaron a girar ya en tren de carrera. La primera vuelta encolumnó a Lloyd Ruby, Swede Savage, Al y Bobby Unser, Bettenhausen y Max Mosley. Pero la permanencia de Bobby Unser en la cuarta posición duró una vuelta, ya que en la segunda debió detenerse para no salir mas a la pista, y con el motor humeando a todo tren.
El liderazgo de Lloyd Ruby duró hasta la quinta vuelta, donde Al Unser pudo colocarse a la cabeza de la carrera, mientras Savage, Bettenhausen y Mosley completaban el pelotón de punta. En esta vuelta, Pairetti se colocaba 14. La diferencia en la pista entre Unser y Ruby, era de 2 metros escasos. La punta quedó en manos de Al Unser hasta la 24 vuelta, ocasión en que debió detenerse para cumplir el requisito de una carga -por lo menos- en cada serie. Lloyd Ruby, entonces, pasó a comandar la carrera, seguido de Savage. Al Unser demoró 16 segundos en la operación de carga de combustible y cuando retornó a la pista se ubicaba en la posición 16.
En la vuelta 30, Max Mosley y Al Unser, haciendo un trencito muy veloz desplazaron desplazaron a Savage de la segunda posición, mientras Larry Cannon abandonaba definitivamente la carrera.
En la vuelta 36, Lloyd Ruby se detiene para cargar combustible y Max Mosley pasa inesperadamente a la punta de la carrera seguido por Unser y Savage. En esta vuelta también pararon McCluskey y Gary Bettenhausen que marchaban en el segundo pelotón.
El tren que venían imponiendo Al Unser y Lloyd Ruby era vertiginoso y Max Mosley no lo pudo soportar en la punta, dejándosela en la vuelta 45 a Al Unser.
Si bien pareció por un momento que la carrera había definido ya sus primeros puestos, fue Max Mosley el que dio la novedad al colocarse segundo en la vuelta 48 superando a Ruby. Pero faltando tres vueltas para el final, Ruby volvió a la segunda posición superando a Mosley. Carlos Pairetti se mantenía 14.
A las 16h 29m la enorme bandera a cuadros cayó sobre el auto ganador de Al Unser. Ruby entró segundo, pero el hasta el momento tercero, Max Mosley, pasó lentamente perdiendo la tercera posición y quedando relegado a la cuarta superado por Johnny Rutherford. En los puestos siguientes se encolumnaron Savage, Leonard, McCluskey, Yarborough, Johncock, Bentley, Bettenhausen, Simon y Pairetti.
Segunda serie
A las 17.45 Hs veintiséis coches alineados en fila de dos, mostraban a las claras que la carrera daba comienzo a su segunda batería ya que sería raro que fueran en esa disposición a cualquier otra parte. Y eran 26 y no 27, ya que Bobby Unser no largó.
Luego de una largada un tanto confusa y despareja, el viejo Ruby picó adelante seguido de Al Unser y Mike Mosley, pero aunque pasó primero en la vuelta inicial en seguida fue desalojado por Unser, quedando segundo. En la tercera vuelta el trencito se iba formando definitivamente con Unser, Ruby, Mosley, Leonard, Simon, mientras que Pairetti se ubicaba 11. Los relojes marcaban claramente que se estaba andando mas fuerte que en la manga inicial y en la cuarta vuelta el tiempo de Unser daba un promedio de 278 Km/h.
Unser comenzó a tomarse el vapor y ya en la quinta vuelta se anotaba el repunte de Dick Simon que subía al quinto puesto. Unser en la séptima vuelta hacia 59s 8/10 y estaba distanciado ya unos tres segundos de Ruby.
En la vuelta 9 comienzan a pasar cosas: Mike Mosley -tercero a la sazón- para en los boxes y canta "it doesn't go more" ("no va mas"). Como en la perinola, todos los que siguen "toman uno". En la vuelta 10 Ruby hace un medio trompo y a marcha reducida ingresa en boxes y simultáneamente Bentley Warren, luego de pegar con su coche en el guard rail interno de la curva norte, debe ver como su coche comienza a incendiarse por lo que decide, muy criteriosamente, abandonarlo sin consultar a nadie. A los segundos de sucedido el accidente -del que Warren sale ileso- se encienden las luces amarillas y todo el mundo comienza a aminorar la marcha, para detenerse luego en boxes. El operativo de seguridad funcionó a la perfección y los pilotos dieron un claro ejemplo de profesionalismo y disciplina. Faltaban 43 vueltas.
Segunda serie (bis)
Desde la interrupción de la carrera, hasta la reiniciación pasaron exactamente 59 minutos. Sirvieron para limpiar la pista en la cabecera norte, para que algunos cargaran nafta (no todos), para que el publico se impacientara, para que los organizadores se asustaran con los primeros envíos pluviales de San Pedro -afortunadamente solo unas gotas- y para que Al meditara en la afortunada circunstancia de largar la definitiva con una vuelta de ventaja ante el atraso de Ruby y la defección de Mosley.
Sólo 22 coches se alinearon en Indian - fila; se notaban las ausencias de Larry Cannon, Rick Muther y logicamente las de Warren y Mosley. Luego de varios intentos fallidos, que siguieron impacientando a la concurrencia, a las 18.55 se encendió la luz verde dando piedra libre a la caballada.
Pica en punta Unser, seguido de Savage y Leonard y la tribuna se enfervoriza ante la maniobra de Pairetti que deja parados a tres coches y se coloca 11. Cumplido el primer circuito Leonard pasaba a ser segundo.
En la tercera vuelta la cosa estaba asi: Unser, Savage (que volvía a ganar ese puesto), Leonard, McCluskey, en gran atropellada, Ruby, Simon, Johncock, Rutherford (haciendo señas raras) y el resto entre los que andaba el amigo Pairetti firme en el dos palitos. Febo asomaba. En la octava vuelta Lloyd "Rommel" Ruby se sacudía las pulgas y se colocaba segundo en importante apilada de simios, y en la 13 el buque tomado por el puntero se llamaba nada menos que 10s 5/10. En esa vuelta Jim Malluy para en boxes para siempre, y Simon lo hace unas vueltas mas tarde con problemas de rodado.
Entre los giros 18 y 21 Pairetti remonta tres puestos y demuestra estarle sacando jugo al máximo a su aceptable Vollstedt. Entretanto, ya por la vuelta 24 comenzaron a detenerse la mayoría de los pilotos para tomar nafta. Entre ellos el puntero Unser que quedó momentáneamente cuarto para luego volver a retomar el liderazgo de la cosa. En la vuelta 26 el orden era este: Leonard, McCluskey, Savage, Unser, Ruby, Bettenhauser, Simpson y Pairetti. Pero diez vueltas mas tarde -en la 36- Unser conseguía nuevamente la punta y lo seguían Ruby, Leonard, el Mc don Swede y Bettenhausen. La visibilidad disminuía alarmantemente y hacia poniente se vislumbraba la tormenta eléctrica. Por eso no sorprendió mucho que se diera por terminada la carrera cuando faltaban tres vueltas para lo estipulado. Al Unser -lógicamente- al ganar las tres partes en que se dividió el asunto fue el ganador. Segundo en la segunda batería fue Ruby y tercero, luego de luchar toda la carrera con Savage y McCluskey, fue el recordman de Indianapolis, Joe Leonard.
Fuente: IndyCar Al Dia
por vehículo, e incluso al principio sólo se permitía un único piloto. Hasta principios de los años 1980 la mayoría de equipos competían con equipos de dos pilotos. En 1950, Louis Rosier ganó la carrera junto a su hijo Jean-Louis Rosier, que condujo durante sólo dos vueltas. En 1952, el francés Pierre Leveugh (quien moriría posteriormente en el desastre de Le Mans en 1955) compitió solo y estuvo cerca de ser el vencedor, pero un error durante la última hora le otorgó la victoria a un Mercedes-Benz 300 SL.
