Jaguar XJR-12: Un Jaguar que triunfa en Le Mans.

Jaguar XJR-12

El Jaguar XJR-12 es un automóvil de carreras construido por Jaguar para competir en el Grupo C y en el Campeonato IMSA GT. El sport prototipo consiguió ganar las 24 horas de Le Mans de 1990, pilotado por John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle. Durante la carrera, el vehículo logró un promedio velocidad de 204,036 km/h a lo largo de 359 vueltas o 4.882,4 km, con una velocidad máxima de 353 km/h.

Especificaciones Técnicas

Marca	Jaguar XJR-12
Año	1990
Pais	Gran Bretaña
Motor	V12 SOHC de 60 grados de 6995 cc y 24 válvulas en posición central
Potencia	730 HP a 7000 rpm
Torque (máx)	785 Nm a 5500 rpm
Transmisión	Caja de cambios March/TWR manual de cinco velocidades. Tracción posterior
Velocidad (máx)	368 km/h
Frenos	Discos en las cuatro ruedas
Peso	1000 kg
Relación Peso/Potencia	1.37 kg/HP
Neumáticos	Goodyear

El vehículo pesa 900kg y puede llegar a los 368 km/h (229 mph). Tiene un V12 SOHC de 60 grados de 6.995 cc y 24 válvulas en posición central trasera, logrando una potencia máxima de 730 CV (545 kW) a 7.000 rpm.

Historia

Desarrollo de competencia de las 24 horas de Le Mans de 1990 para el Jaguar XJR-12

Para 1990, la FIA decidió que la más tradicional de las competencias, no esté incluida en el campeonato de Sport Prototipos, por lo tanto era una incógnita que sucedería con la cita en La Sarthe. Sin embargo, hubo un solo puntonegativo, pero no por ello fue menor. Mercedes Benz no presentó su escuadra de C11.

Tal deserción no impidió que tal fecha fuese una fiesta. Con posibilidades de victoria en la clase mayor se presentaron: Jaguar con su modelo XJR 12 con un motor V12 de 7 litros que erogaba cerca de 730CV. Porsche alistó los conocidos 962; Nissan dijo presente con el R90 CK y Toyota con el 90 CV. En las clases menores también había novedades. Mazda hacía pie con el 767B de motor rotativo y se presentaba el Eagle Corvette con un motor de 10 litros. Y había una presencia en los boxes que también daba que hablar: Jean Todt confirmaba que seguía el plan de Peugueot para poner en pista al 905.

La "pole" ya era una sorpresa al conseguirla Nissan. Segundo se ubicaba el Porsche tripulado por elargentino Larrauri en compañía del español Pareja y del suizo dueño del equipo Walter Brun. Tercero y cuarto largaban otros dos Nissan. Los Jaguars estaban en unas expectantes séptima, octava y novena posición. Y el equipo oficial Porsche destruía uno de sus autos en los entrenamientos a manos de Palmer, por lo tanto el único coche oficial era el de Stuck/Bell/Jelinski.

En los primeros tramos de competencia, se dio una lucha entre el Nissan de Bailey y el Porsche del argentino. Pero a las pocas horas se sumaron el Nissan de Brabham y los Jaguars. Sin embargo luego de 7 horas de competencia, el Porsche seguía comandando las acciones. Durante la noche se hicieron intensivos los problemas de salud de Larrauri y sumado que Brun perdía 10 segundos por vuelta el auto retrocedió.

Liderato del Jaguar en las 24 horas de Le Mans de 1990

Con este panorama, los Jaguars copan los dos primeros lugares a mitad de competencia, mientras que el Porsche se mantenía tercero a pesar de tener que cambiar la batería. Larrauri vuelve al comando a la mañana y logra descontar un giro y se coloca segundo detrás del Jaguar de Nielsen/Cobb/Brundle y le empieza a descontar a razón de 5 segundos por vuelta. Sin embargo cerca del mediodía, una baja de presión del piloto, lo hace descender y pasar los mandos al español Pareja y deciden conservar el segundo puesto.

Pero lamentablemente, cuando faltaban menos de un cuarto de hora para finalizar la competencia, el motor boxer dijo basta y el abandono del auto alemán permitió que el segundo lugar, lo ocupara el Jaguar tripulado por Lammers/Wallave/Konrad, quienes así coronaron un rotulante uno-dos para la casa británica. En tercer lugar llegó el Porsche de Needel/Sears/Reid.

Fuente: Wikipedia (Español)

Porsche WSC-95, uno de los ultimos grandes exitos de Porsche, antes del Porsche RS Spyder...

Porsche WSC-95

El Porsche WSC-95 fue un Prototipo de Le Mans construido por Tom Walkinshaw Racing para Porsche y corrido por el Team Joest.

Especificaciones Técnicas

Marca	Porsche WSC 95
Año	1996-1997
País	Alemania
Motor	Seis cilindros boxer biturbo KKK y 24 válvulas en posición central
Potencia	540 HP a 7700 rpm
Torque (máx)	600 Nm a 4500 rpm
Transmisión	Caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción posterior
Velocidad (máx)	Variable según configuración
Aceleración (0-100 km/h)	Variable según configuración
Suspensión	Delanteras con barras de torsión, traseras de muelles en espiral
Frenos	Discos Brembo en las cuatro ruedas
Peso	886 kg
Relación Peso/Potencia	1.64 kg/HP
Neumáticos	G

Desarrollo

El origen del auto viene de los chasis del Jaguar XJR-14 que Tom Walkinshaw tenía a su disposición y que nunca corrieron en 1992. Entonces estos se modificaron para correr en el Campeonato IMSA GT, se removió la cabina para cumplir con el reglamento de la categoria WSC. Para el motor se utilizo el Type-935 turbo proveniente del 935]] de los 80s que era más potente que sus contemporáneos. Desafortunadamente el reglamento para los WSC cambiaron en 1995 y Porsche canceló el proyecto. Reihold Joest convenció a Porsche de que le diera el prototipo a su equipo y a correr por ellos en la 24 Horas de Le Mans. Con la aprobación de Porsche, Joest invirtió en la construcción de un segundo auto además de las ligeras modificaciones del existente para cumplir con las regulaciones de un LMP1. Porsche acordó en ayudarle con el desarrollo del auto si Joest pagaba los servicios. Después del éxito de el WSC-95 en las victorias de Le Mans en 1996 y el 1997, Porsche tomó el proyecto. Ambos chasis tuvieron muchas revisiones en la carrocería. Su motor Type 935 también fue actualizado subiéndolo a 3.2 litros. Ahora como proyecto oficial, los autos fueron nombrados como Porsche LMP1-98.

Carerras

Los dos WSC-95 fueron terminados justo a tiempo para Joest Racing en la sesion de pruebas de Le Mans en Mayo. Los autos mostraron su ritmo marcando el quinto y décimo mejores tiempos, batiendo fácilmente al Porsche 911 GT1 oficial. Semanas después, mostraron sus atributos cuando el #8 marcó la pole position y el #7 fue séptimo. Mientras el 911 GT1 tuvo sus puntos tomando la cuarta y quinta posición. Durante la carrera el #7 lideró casi toda la carrera seguido de los 911 GT1 oficiales. El #8 sucumbió por problemas mecánicos causados por un choque a pocas horas del final. Finalmente el #7 de Davy Jones, Alexander Wurz y Manuel Reuter se llevaron la victoria seguida de el 911 GT1 a una vuelta de ventaja.

Originalmente Joest Racing iba a correr solo para Le Mans en 1996, pero decidió regresar para 1997 con un auto. Antes de Le Mans decidió correr en la fecha inaugural del International Sports Racing Series en Donington Park, donde dominaron. Volviendo a Le Mans mostraron su ritmo una vez más y se llevaron la pole position. Aunque todavía compitiendo contra los 911 GT1 oficiales como también los Mclaren F1 GTR, Nissan quienes habían entrado y estaban ansiosos por llevase la victoria general. No como el año anterior los 911 GT1 sufrieron problemas tanto de los oficiales como de los privados. El final llegó con una lucha cerrada entre los Mclaren F1 GTRs y los WSC-95 con Joest Racing una vez mas llevándose la victoria por una vuelta. Michele Alboreto, Stefan Johansson y Tom Kristensen ganaron esta vez. Ahora realizando el potencial del viejo WSC-95 contra sus 911 GT1, Porsche mejoró ambos chasis llevándolos hacia los nuevos y más competitivos LMP1-98. Desafortunadamente a la vez, no solo Porsche intentaba mejorar sus 911 GT1 y el LMP1-98, sino que estaban tambien Nissan y sus nuevos rivales Toyota, Mercedes-Benz y BMW. Continuaron corriendo con Joest Racing y mostraron que su ritmo ahora era bajo contra los nuevos competidores, tomando la novena posición en el calificador. En la carrera a pesar de que los LMP1-98 mostraron su ritmo, no sobrevivieron al total de la carrera. El primero sufrió problemas electrónicos después de 107 vueltas mientras que el segundo rompió parte de la carrocería por un trompo y no fue capaz de seguir después de 218 vueltas.

Una última aparición fue en el Petit Le Mans en los Estados Unidos. Junto con un 911 GT1, ambos autos mostraron gran rendimiento pero el LMP1-98 que iba a lograr el segundo lugar fue batido por un Ferrari 333 SP a segundos de terminar las 10 horas de carrera.

El LMP1-98 fue retirado despues de 1998, Porsche planeaba construir un Prototipo de Le Mans para el 2000. Posteriormente fue cancelado y Porsche no volvió a las carreras de prototipos hasta 2005 con el debut del Porsche RS Spyder.

Fuente: Wikipedia (Español)

Grupo C o Prototipo Gran Turismo o GTP, Una buena época para un buen grupo de coches...

Grupo C, también conocidos como Prototipo Gran

Turismo o GTP.

El Grupo C es la designación a un tipo de coches para una categoría de sport prototipos introducida por la Federación Internacional del Automóvil en el año 1982, junto con los Grupo A de rally y Grupo B de turismos.

La reglamentación Grupo C fue diseñada para reemplazar tanto al Grupo 5 (prototipos cerrados de turismos como el Porsche 935) y el Grupo 6 (prototipos descubiertos como el Porsche 936). El Grupo C fue usado en el Campeonato Mundial de Resistencia y en otras competencias de automovilismo de velocidad alrededor del mundo. La categoría desapareció tras el campeonato de 1992. Actualmente es categoría fue renombrada bajo el nombre de Prototipo Gran Turismo o GTP.

Historia

El origen de la categoría GTP se encuentra en los Grupos 5 y 6 de la FIA, y sobre todo en la categoría creada por la ACO para las 24 horas de Le Mans a mediados de los años 70. La GTP era una categoría destinada a prototipos con una serie de limitaciones de tamaño pero, en lugar de las tradicionales limitaciones en la cilindrada, establecía límites en el consumo -- la "C" puede ser interpretada como "consumo", debido a que la FIA creó una fórmula que limitaba la cantidad de combustible que el bólido podría usar durante la carrera, en lugar de limitar el peso mínimo y la cilindrada máxima. Con esto se pretendía evitar que los constructores se concentraran sólo en el desarrollo del motor, como a finales de la década de los años 1970, cuando algunos fabricantes, como Porsche, Ford y Lancia, habían dominado las carreras simplemente incrementando la presión de soplado del turbocompresor, especialmente durante la fase de clasificación (por ejemplo, el Porsche 935 de 3.2 L fue capaz de alcanzar la marca de los 800 CV).

Aunque la limitación en el consumo significaba que los automóviles necesitaban conservar el combustible desde el inicio de la carrera, el apoyo de los constructores para el nuevo reglamento fue creciendo, lo que incrementó la diversidad de la serie. Con las nuevas reglas era teóricamente posible que los prototipos con motores atmosféricos pequeños compitieran con los de motores grandes sobrealimentados. Adicionalmente, la mayoría de las competiciones tenían un recorrido de entre 500 y 1000 km (entre tres y seis horas de duración, respectivamente), lo que permitía enfatizar el carácter de "resistencia" de la competición.

Ford, con el C100, y Porsche con su 956, fueron los primeros constructores en incorporarse a las series. El tradicional motor bóxer turboalimentado del 956 ya se había probado en la versión de 1981 del 936 del Grupo 6. Poco después se incorporaron varias marcas, incluyendo Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Mazda y Aston Martin. Muchas de estos constructores también se inscribieron en el Campeonato IMSA GT, ya que su reglamento era similar.

El incremento de los costes acarreado por la incorporación de grandes marcas supuso la creación de la clase C2 (originalmente C Junior) destinada a equipos privados y pequeños constructores, con un límite mayor en cuanto al consumo. Aunque se suponía en un principio que los bólidos utilizarían motores atmosféricos de hasta 2.0L, la mayoría de ellos optaban por el motor BMW M1 de 3.5L o el Cosworth DFL de 3.3L aunque, al igual que en la clase principal, cada constructor utilizaba una gran variedad de elementos. Equipos competitivos en esta clase fueron Alba, Tiga, Spice y Ecurie Ecosse entre otros. El bajo coste de estos vehículos supuso incluso la creación de campeonatos nacionales para la categoría, tales como el BRDC C2 Championship británico.

Encumbramiento y declive

En 1989, la popularidad del Grupo C era casi tanta como la de la Fórmula 1. Al hallarse que algunos prototipos de la clase C1 superaban los 400 km/h en la Recta de Les Hunaudieres de Le Mans (el Peugeot WM llegó a alcanzar los 408 km/h), la FIA revolucionó la categoría con la intención de que sustituyera a la clase C2, que se había mostrado poco fiable en campeonatos de resistencia. La nueva Fórmula limitaba la potencia de los participantes construidos con el reglamento original (como por ejemplo el Porsche 962, utilizado por muchos pilotos privados) y beneficiaba a aquellos que utilizaran motores de 3.5L procedentes de la F1 -- en esencia, estos últimos eran los grandes fabricantes, ya que esta nueva fórmula era más cara que la C1 original. El efecto no se hizo esperar, y el resultado fue la caída del Grupo C, ya que Ford, Mercedes y Peugeot eligieron dirigir la mayoría de sus esfuerzos o, directamente, dedicarse exclusivamente a la F1. Además, los motores de F1 eran prohibitivamente caros para equipos pequeños como Spice y ADA. El escaso número de inscripciones para el Campeonato de 1993 supuso su cancelación antes de su comienzo; sin embargo, y debido a que las 24 Horas de Le Mans no figuraban en el calendario oficial desde 1992, la ACO permitió la inscripción de vehículos del Grupo C, con ciertas limitaciones. Durante la carrera, se observaron protestas por el estado de la categoría, incluyendo la colocación de pancartas en

las barreras.

La carrera de Le Mans en 1994 fue la última en las que se permitió la inscripción de automóviles del Grupo C. Se introdujo una nueva categoría formada especialmente por la organización que consistía en Grupos C sin techo. De hecho, el ganador de la carrera fue uno de tales automóviles, un C1 disfrazado de automóvil de calle inscrito en la categoría GT1, el Dauer 962 Le Mans, que ganó la carrera tras sufrir el hasta entonces líder, un Toyota 94C-V, problemas de transmisión. Tras ello, el 962 fue descalificado, se compensó al Toyota con una dispensa especial para participar en la carrera de Suzuka, y unos pocos pilotos de la C1 pudieron inscribirse en el nuevo Campeonato Japonés de GT. Otros C1 sin techo siguieron compitiendo hasta sufrir accidentes, sufrir grandes averías o hasta quedarse anticuados; un ejemplo destacado es el Porsche WSC-95, que ganó en Le Mans en 1996 y 1997, utilizando el monocasco del Jaguar XJR-14 y la mecánica del Porsche 962 (motor, transmisión, etc).

Tras ello, los prototipos prácticamente desaparecieron de Europa, reapareciendo de nuevo en 1997. Recientemente, ha resurgido el interés por los prototipos del Grupo C debido a su participación en campeonatos de automóviles históricos.

Automóviles del Grupo C

• ADA

01, 03

• Alba

AR2, AR3, AR4, AR5, AR6, AR20

• ALD

02, 03, 04, C289, C91

• Allard

J2X-C

• Argo

JM19, JM19B, JM19C

• Aston Martin

AMR-1

• Bardon

DB1

• BRM

P351

• Brun

C91

• Cheetah

G604

• Chevron

B36, B62

• Courage Competition (También conocido como Cougar)

C01, C01B, C02, C12, C20, C20B, C20S, C22, C22LM, C24S, C26S, C28LM, C30LM, C32LM

• De Cadenet (with Lola)

LM

• Dome

RC82, RC83, 85C, 86C

• Ecosse

C284, C285, C286

• EMKA

C83/1, C84/1

• Ford

C100

• Gebhardt

JC843, JC853, C91

• Grid

S1, S2

• Jaguar Cars

XJR-5, XJR-6, XJR-8, XJR-9, XJR-11, XJR-12, XJR-14

• Konrad

KM-011

• Kremer

CK5

• Lancia

LC1, LC2

• Lola

T610, T616, T92/10

• Lotec

C302, M1C

• March

82G, 84G, 85G, 88S

• Mazda

717C, 727C, 737C, 757, 767, 767B, 787, 787B, MXR-01

• Mercedes-Benz (con Sauber)

C11, C291

• Nimrod

NRA C2

• Nissan

R85V, R86V, R87E, R88C, R89C, R90CP, R90CK, R91CP, R92CP

• Olmas

GLT-200

• Peugeot

905, 905 Evo

• Porsche

936C, 936J, 956, 962C, 962CK6

• ROC

002

• Rondeau

M379, M382, M482

• Royale

RP40

• Sauber

SHS C6, C7, C8, C9

• Spice

SE86C, SE88C, SE87C, SE89C, SE90C

• Sthemo

SM01, SMC2

• Strandell

85

• Tiga

GC84, GC85, GC286, GC287, GC288, GC289

• Toyota

87C, 88C, 89C-V, 90C-V, 91C-V, 92C-V, 93C-V, 94C-V, TS010

• URD

C81, C83

• WM

P82, P83, P85, P86, P87, P88, P489

Fuente: Wikipedia (Español)

Una variante del Porsche 911 para competición: Porsche 911 GT1

Porsche 911 GT1

El Porsche 911 GT1 fue un auto de competición diseñado para la clase GT1 de deportivos, pero también tuvo su versión de calle llamada 911 GT1 Straßenversion.

Porsche 911 GT1

Fabricante	Porsche
Empresa matriz	Porsche.
Período	1996-1999
Sucesor	Porsche Carrera GT
Tipo	Superdeportivo
Carrocerías	Cupé dos puertas
Largo / ancho / alto / batalla	4.890 / 1.990 / 1.140 /
Peso	1.250 kg

Historia

Con el revivial de las carreras de deportivos a mediados de los 90s a través de la BPR Global GT Series (después transformada a FIA GT). Porsche expresó su interés de volver a las carreras de resistencia y desarrollar su competidor para la categoría GT1. Los autos de la categoría eran versiones muy modificadas de los de calle como los McLaren F1 y el Ferrari F40. Pero cuando el 911 GT1 se presentó en 1996 explotó el reglamento al máximo y sorprendió con su fraternidad a los deportivos. En vez de desarrollar una versión de carreras basada en el de calle, fueron efectivamente a construir un prototipo, pero para cumplir con el reglamento crearon una versión de calle llamada 911 GT1 Straßenversion. El vehículo podría acelerar de 0-100 km/h (0-60 mph) en 3,3 segundos con una velocidad máxima de 378 km/h (235 mph).

911 GT1

El nuevo auto tuvo éxito total en Le Mans, ganando en la clase GT1 en su debut, pero perdió la victoria general a manos del prototipo Porsche WSC-95 de Joest Racing.

El 911 GT1 hizo su debut en el BPR Global GT Series en las 4 horas de Brands Hatch, donde Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen ganaron comodamente, aunque corrieron como invitados y por lo tanto estaban ilegible a los puntos. Ellos siguieron ganado en Spa y Ralph Kelleners y Emmanuel Collard triunfaron para la marca en Zhuhai.

En 1997 el nuevo Mercedes-Benz CLK GTR fue el más exitoso del FIA GT que reemplazo al BRP. El Porsche no probo en ser rápido en la serie de la FIA, y fracaso en ganar una carrera primero contra el McLaren F1 y después contra el nuevo CLK-GTR.

Para 1998 Porsche desarrollo un auto completamete nuevo, el 911 GT1-98. Diseñado para coincidir con el también nuevo Toyota GT-One y el Mercedes-Benz CLK-GTR. Durante la temporada 1998 del FIA GT, el 911 GT-98 tuvo dificultades para seguir el ritmo del Mercedes, el cual también mejoro, el principal motivo fue estar bajo las normas del restrictor de aire el cual consideraron desfavorable para el motor turbo (el Mercedes tenía un motor Normal Aspirado). Los neumáticos Michelin para la fabrica y los Pirelli de los Zakspeed privados también fueron considerados inferiores a los Bridgestone del Mercedes.

En Le Mans de 1998, fue otra historia. El BMW V12 LM se retito por problemas en la rueda, y los Mercedes CLK-LM tuvieron problemas con la bomba de aceite en los nuevos V8 que reemplazaron a los antiguos V12. El Toyota GT-One, considerado a ser el auto más rápido, sufrió problemas de fiabilidad en la caja de camios. El 911 GT1-98, a pesar de ser más lento que el Toyota o Mercedes, cumplió con sus escasas esparanzas, tomando la primera y segunda posición gracias a su fiabilidad, dando su récord a batir de 16 victorias en Le Mans, más que cualquier otro fabricante en la historia.

Con Mercedes dominador del FIA GT del 98, todos los entrantes incluyendo Porsche se salieron de 1999. La clase GT1 fue cancelada y la FIA GT fue disputada con autos GT2. Porsche debió haber entrado a Le Mans, pero eligieron no defender la victoria contra las nuevas maquinas de los otros fabricantes.

Fuente: Wikipedia (español)