viernes, 15 de julio de 2011

Salut Gilles (extracto)

Hoy queremos volver a retomar de manera especial la historia del piloto canadiense que en su momento ha sido considerado uno de los mejores pilotos de la historia de la F1, Gilles Villeneneuve, pero hoy les quiero presentar un artículo especial, extractado completamente para nuestros visitantes, es un artículo muy interesante sobre un piloto que a mi juicio personal, tenía todo para haber sido campeón mundial de Fórmula Uno, y además, de poder conocer un poco a fondo un lado oscuro que la escudería Ferrari ha sacado a la luz de porqué y como ha hecho posible en ocasiones los métodos para poder ganar, aunque no sean agradables, que acosta cobró la oportunidad de permitir a un brillante corredor coronarse campeón mundial de F1, y como mero tributo, a este gran Corredor, sin más les dejo la versión histporica de la vida de Gilles Villeneuve extraido de la web f1aldia.com, y juzguen ustedes mismos:

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Salut Gilles (extracto)
Autor: AMIGOFLAVIO


"Me ganó, sí, y en Francia, pero no me preocupó en absoluto. Supe que había sido batido por el mejor piloto del mundo"
René Arnoux, sobre Gilles Villeneuve, tras su duelo en el GP de Francia en 1979

¿Qué había llevado a James Hunt a disputar aquella carrera de Fórmula Atlantic aquel día de verano del 1976 en el circuito canadiense de Trois Rivieres? Hunt era por aquel entonces el principal candidato al título de Campeón del Mundo de F1, toda vez que el líder y ganador de las seis primeras carreras, Niki Lauda, había sufrido un terrible accidente en el GP de Alemania disputado en el viejo Nurburgring y se iba a quedar sin puntuar durante varias carreras; y la Fórmula Atlantic no pasaba de ser una competición muy menor, para pilotos semiprofesionales o privados que corrían con su propio monoplaza. Quizás fuera la invitación a participar de su amigo y también piloto Alan Jones, quizás su gusto por la velocidad sobre cuatro ruedas, o quizás simplemente el destino; lo importante es que por un motivo u otro James Hunt estaba allí aquel día.

Y si pasó a la historia aquella carrera de Fórmula Atlantic no fue por la victoria del que luego sería aquel mismo año Campeón del Mundo de F1. Porque el vencedor de aquella carrera fue un joven piloto local, por quien el propio Hunt se interesó al finalizar la prueba:

.- ¿Este chico pilota así siempre? No he visto cosa igual en mi vida, no creo que haya nadie en el Mundial de F1 con ese dominio del coche en las curvas.
.- Es muy conocido en Canadá, y sí, siempre pilota así.
.- Es increíble, cómo derrapa en las curvas, cómo es capaz de deslizar las ruedas para colocar el coche y salir acelerando sin desviarse de la trazada ¿dónde aprendió a pilotar así? ¿Podría enseñarme?
.- ¡Ja, ja, ja! Son muchos años practicando; ahora en verano pilota coches, pero en invierno participa en el Mundial de Motos de Nieve; ahí aprendió a tomar las curvas derrapando de esa manera. No hay otro como él.
.- ¿Y cómo decís que se llama?
.- Villeneuve, Gilles Villeneuve.



Aquella misma noche Hunt se puso en contacto con su Jefe de Equipo en Mclaren, Teddy Mayer.

.- Teddy, no te lo vas a creer; me ha ganado un piloto local.
.- Se conocería el circuito mejor que tú, no tiene importancia.
.- Teddy, tenías que haberle visto; entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero hasta la salida ¡y sin desviarse de la trazada! No creo que haya nadie en la F1 capaz de hacer algo así. Tienes que ficharle para McLaren.
.- ¡No digas tonterías! Deja de distraerte con estos asuntos y céntrate en lo importante: puedes ser Campeón del Mundo de F1 este año, aunque se rumorea que Lauda volverá para las últimas carreras. Así que tienes que sacar el máximo de puntos mientras esté fuera.
.- Fíchalo, Teddy, fíchalo. No harás mejor inversión en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve.
.- De momento vamos a intentar ganar este campeonato; para el año que viene hablaremos.
.- Es mejor que yo, Teddy; es mejor que cualquiera.



.- Villeneuve llega a la F1



Gilles Villeneuve recibió una invitación del equipo McLaren-Ford para pilotar un monoplaza de la marca en el GP de Gran Bretaña de 1977 disputado en el circuito de Silverstone, donde tuvo mucho que ver la recomendación del piloto James Hunt, que a la postre resultó ganador del Campeonato del Mundo de F1 del año anterior. Junto a él también tomó parte en el certamen como piloto invitado por el equipo inglés el español Emilio de Villota.

La jornada de entrenamientos del viernes fue caótica; los hombres de McLaren perdieron la cuenta de los trompos y salidas de pista del piloto canadiense, se miraban unos a otros en el garaje y meneaban la cabeza negativamente; el piloto español que le acompañaba sin embargo fue capaz de darse cuenta del detalle de que no caló el coche ni una sola vez en sus innumerables salidas de pista, ni tampoco tuvo que ser sacado por la grúa de ninguna escapatoria. Cuando llegó al garaje tras la sesión, Villeneuve se limitó a contestar a las quejas de los mecánicos que solo estaba buscando los límites del coche, que tenía la situación completamente bajo control. La primera sorpresa llegó el sábado en clasificación; los pilotos invitados corrían con un MP23, modelo ya un tanto anticuado respecto al oficial MP26 de los titulares Hunt y Mass. De Villota no consiguió el tiempo mínimo para poder disputar la carrera, mientras Gilles se alzaba con el 9º lugar en la parrilla de salida.

En carrera, Villeneuve sabía que debía jugarse el todo por el todo, pues podría ser su primera y última oportunidad. En el primer paso por meta era ya 7º, pero con el discurrir de las vueltas su motor se resintió y perdió potencia, logrando terminar la carrera en 11ª posición. Lo que no perdió ni un ápice de fuerza fue la determinación del piloto y sus ganas de agradar, peleando siempre la posición y llevando su coche hasta el máximo de sus posibilidades, lo que llamó la atención de la prensa especializada. A pesar de ello, McLaren no volvió a contar con Gilles para ninguna carrera de aquella temporada; no les habían gustado demasiado sus salidas de pista ni sus trompos, pero su pilotaje en Silverstone sí había llamado la atención de otro equipo; al final del verano Villeneuve recibió una llamada telefónica, en inglés pero con marcado acento extranjero:

.- ¿Está usted disponible para el próximo GP de Canadá de F1?
.- ¿De parte de qué equipo me llama?
.- Ferrari
.- Sí, estoy libre; para Ferrari estoy libre.


En una de las situaciones más absurdas que se han visto en la historia de la F1, Ferrari se había quedado sin primer piloto para las dos últimas carreras de aquella temporada. Niki Lauda ya era campeón matemáticamente y había anunciado su marcha al equipo Brabham al año siguiente; ni el fichaje ni el anuncio antes de que terminara la temporada sentó muy bien a Enzo Ferrari, que acusó a su piloto de haberse vendido por un plato de lentejas tras haber conseguido el titulo; Lauda no estaba por la labor de aguantar las reprimendas de Enzo y dijo adiós por anticipado, negándose a disputar las dos últimas carreras de la temporada. En ese momento Ferrari llamó a Villeneuve.

No puede decirse que el debut con Ferrari fuera algo extraordinario; en la carrera de Canadá tuvo que abandonar a falta de 4 vueltas para el final por un problema de transmisión, mientras que en la última carrera de la temporada disputada en Japón sufrió un aparatoso accidente al salir volando por encima del Tyrrel de seis ruedas de Ronnie Peterson. No sería la primera vez que saltaría por encima de otro monoplaza, costumbre que sus mecánicos convirtieron en chanza al ponerle el sobrenombre de "El Aviador"; tampoco sería la última carrera que disputaría para Ferrari, al contrario, como si de una historia de amor se tratara, podríamos decir que piloto y equipo habían encontrado a su media naranja.

.- El día que Ferrari quiso construir un piloto



La temporada de 1978 no fue fácil para el equipo Ferrari. La casa de Maranello siempre había destacado por fabricar los mejores motores y las peores carrocerías; por diferentes razones, los italianos nunca estaban al nivel de sus rivales ingleses en cuanto a investigación y desarrollo aerodinámicos se trataba. Y si algún año aquella diferencia marcó de forma palmaria el devenir de la temporada fue en aquel año de 1978; Colin Chapman había diseñado un Lotus 79 con motor Ford y efecto suelo inalcanzable para el Ferrari, en realidad inalcanzable para casi todo el mundo. Ferrari intentó copiar la idea añadiendo faldillas laterales a su prototipo, pero sin resultados visibles; tampoco ayudaba demasiado la actitud de su primer piloto, el argentino Carlos Alberto Reutemann, quien a las primeras de cambio tras alzarse con la victoria en la segunda carrera de la temporada en Brasil, rebajo los ánimos del equipo manifestando ante la prensa:

.- El coche de este año es bastante peor que el del año pasado. Si le quitamos las faldillas seguramente correremos más.

Esta actitud del argentino desquiciaba a Enzo Ferrari, que exigía lealtad feudal a sus pilotos; por ello encajaba mucho mejor con el carácter de Villeneuve, quien tras llegar al garaje tras los primeros entrenamientos de la temporada y ser preguntado por el propio Enzo, le dijo sinceramente:

.- Sr.Ferrari, el coche es una birria. Pero no me entienda mal, pilotaré para usted, sacaré del coche todo lo que pueda dar y me divertiré en la pista hasta el último minuto de carrera. Siempre soñé con pilotar un Ferrari.

Desgraciadamente, la buena predisposición de Gilles no iba pareja con sus resultados en la pista; el primer GP de aquel año disputado en Argentina solo pudo ser 8º, justo por detrás de su compañero Reutemann; de los cuatro siguientes, no terminó ninguno. La prensa italiana se echaba encima de Ferrari porque había sustituido al campeón del año pasado, Niki Lauda, por un joven canadiense desconocido que de sus 7 primeras carreras (2 en 1977 y 5 en 1978) para la Scudería solo había conseguido terminar una. Pero Enzo confiaba en su piloto, había visto en él algo especial, y pedía paciencia a sus aficionados:

.- Tranquilos, soy Enzo Ferrari; creo que he demostrado que sé construir coches de carreras. Ahora os voy a demostrar que también sé construir pilotos de carreras.


Efectivamente, Enzo se tomó la carrera de Villeneuve como algo personal; se dio cuenta que el canadiense llevaba dentro un piloto excepcional al que había que enseñar a controlar sus instintos, porque el talento le salía por los poros de la piel. Así que comenzó con su labor, moldeando el carácter de Gilles como si de una biela se tratara.

.- "Para llegar primero, primero hay que llegar" ¿Sabe usted quién dijo eso?
.- No, no lo sé.
.- Lo dijo Juan Manuel Fangio, y es una gran verdad. Gilles, he conocido muchos pilotos como usted a lo largo de estos años, rapidísimos, llenos de talento, geniales al volante,... pero que no terminaban la mitad de las carreras. Solo uno de ellos llegó a ser campeón, Nino Farina; el resto, quedaron en el olvido.
.- ¿Qué está intentando decirme?
.- Que pilotar no es solo acelerar y frenar. Veo en usted el talento para pilotar de Farina, pero tiene que aprender cómo planteaba las carreras Fangio, cómo defendía la posición Ascari, el ritmo constante de Jackie Icks,... Confío en usted.
.- Cuente conmigo señor Ferrari, para lo que sea.
.- Empezamos en la próxima carrera; como no llegue a meta tendré que hacer caso a la prensa y me pensaré su despido. Y ahora acompáñeme, quiero enseñarle algo y presentarle algunas personas.



Salieron del despacho de Il Commendatore y se dirigieron a la fábrica; entraron en la nave y se acercaron a un grupo de operarios que trabajaban afanosamente.

.- Bon giorno Francesco, bon giorno Luigi.
.- Bon giorno, signore Ferrari.
.- Mira lo que están haciendo, Gilles. ¿Sabes lo que es?
.- No estoy seguro, señor Ferrari ¿Un tirante de la suspensión?
.- ¡Muy bien, es un tirante de la suspensión trasera! ¿Cuánto tiempo tardais en fabricar uno de estos, muchachos?
.- Usted lo sabe muy bien señor Ferrari; hacemos dos cada día, cada rueda lleva cuatro, luego tardamos 8 días en tener el juego completo para un coche.
.- ¡Ocho días de trabajo, Gilles! ¿Se da cuenta? Y todo para que usted estrelle su monoplaza a 13 vueltas del final, como hizo la última carrera en Mónaco. Debería pedirles perdón.
.- Lo siento, tendré más cuidado la próxima vez.


Y así fue llevando Ferrari a Villeneuve por la fábrica; tras Francesco y Luigi, le presentó a Andrea y a Valerio que montaban las cajas de cambio, a Silvio que probaba los lubricantes, a Marco, a Paolo, a Vitelio, los que fabricaban y montaban los cigüeñales y las bielas... a todos los trabajadores, que Ferrari conocía por sus nombres de pila. Y le explicó el trabajo que cada uno hacía, el esfuerzo que suponía y la ilusión con la que trabajaban.

.- Piense en ellos la próxima vez que se suba al coche.

La próxima carrera era el GP de Bélgica a disputarse en el viejo circuito de Spa-Francorchamps. Allí Villeneuve puso especial cuidado en llegar a meta, y lo consiguió; logró la cuarta plaza, por detrás de Reutemann y los dos Lotus que se alzaron con la victoria ¡Era un buen principio! De las once carreras que restaban de la temporada Gilles Villeneuve terminó nueve y no sufrió ni un solo accidente más, sus dos retiradas fueron debidas a fallos mecánicos. La temporada terminaba con el GP de Canadá, donde Gilles se alzó con la victoria, su primera victoria en la F1; y curiosamente no quiso quedarse a empezar sus vacaciones en su país natal con su familia. Quiso regresar a Maranello para enseñar él mismo el trofeo de ganador a los empleados de la fábrica. Villeneuve dejaba de ser un piloto que corría para Ferrari para convertirse en un "piloto Ferrari".


.- La lealtad de Gilles



El trabajo de investigación desarrollado en el seno del equipo Ferrari durante la aciaga temporada de 1978 dio sus frutos en la temporada de 1979; la escuadra italiana había conseguido poner al día la aerodinámica de su monoplaza y de nuevo estaba en disposición de pelear de tú a tú con los equipos ingleses, principalmente Williams, y franceses, Ligier. Reutemann ya no estaba en el equipo, habiendo dejado su puesto al sudafricano Jody Scheckter, piloto veterano que había corrido con éxito para McLaren, Tyrrell y Wolff. Enzo Ferrari llamó a Villeneuve a su despacho mediada la temporada.

.- Gilles, necesito su ayuda para ganar este campeonato.
.- Cuente conmigo, señor Ferrari.
.- Necesito que ayude a Scheckter; no podemos perder puntos peleando entre nosotros, si los dos terminan la carrera de Monza él lo hará por delante de usted, si ello es posible.
.- No hay problema, se hará como usted desee.


La fidelidad de Villeneuve a su equipo era absoluta; aceptó de buena gana que Scheckter tenía más probabilidades que él de ganar el campeonato a pesar de que se sabía más rápido que el sudafricano, al que ya había ganado en varias carreras ese año. Pero ahora se estaba hablando del campeonato, algo que podía estar al alcance del canadiense aunque Scheckter estaba por delante. No habló de posibilidades matemáticas, ni de sus propias opciones para ser campeón; si Ferrari quería que apoyara a Scheckter, él lo haría. Jody Scheckter ganó la carrera de Monza, quedando Villeneuve segundo tras varias entradas a boxes; al ser preguntado por la prensa, respondió con sorna:

.- Me aburría yendo detrás de Jody sin poder adelantarle; así que me metía a boxes para permitir que otros rivales me pasaran y así luego poder rebasarles yo en la pista. Así me divierto yo y se divierte el público ¿no?

En la carrera siguiente, el GP de Canadá, Villeneuve fue segundo y Scheckter cuarto, sumando Jody los puntos suficientes para ser matemáticamente campeón aquel año. La última carrera del año, la de EE.UU., la ganó Villeneuve a 48 segundos de distancia del segundo, René Arnoux. Es cierto que Villeneuve no ganó aquél campeonato, pero en la retina de los seguidores de Ferrari quedaron sus tres victorias, en Sudáfrica y las dos carreras de EE.UU. de aquel año, el magistral duelo con Arnoux en el GP de Francia por la segunda posición, la pelea con sus rivales en Monza en contraste con el absoluto y reverencial respeto a la victoria de su compañero, y la demostración de su superioridad en la última carrera del año. Aquel año Villeneuve se ganó el afecto de los aficionados, incluso por encima del campeón; tras su duelo en el circuito de Dijon con Arnoux, los ferraristas volvieron a acuñar la frase"¡Gilles ci fa sognare!" que había estado vacante unos cuantos años, mientras que el propio Enzo Ferrari declaraba a la conclusión de la prueba "Parece que hemos construido un piloto de carreras, por fin".

El año siguiente fue un mal año para Ferrari; su monoplaza representaba la transición hacia los motores turboalimentados y aún no estaba a un nivel suficiente como para permitir a sus pilotos defender el título logrado por Scheckter el año anterior. Pero ahora Villeneuve era el ídolo de los aficionados y la prensa le preguntaba constantemente si iba a continuar en Ferrari o si buscaría otro equipo que le permitiera volver a pelear por las victorias. La respuesta de Gilles siempre era la misma:

.- En mi vida tenía tres sueños: el primero, ser piloto de carreras, y lo he cumplido; el segundo, llegar a ser piloto de F1, y lo he cumplido también; el tercero, pilotar para Ferrari, y lo estoy cumpliendo; déjenme disfrutar de mis tres sueños mientras pueda.


.- La traición, la muerte y el desenlace



La temporada de 1980 supuso la marcha de Jody Scheckter, desilusionado tras no haber podido defender su título de campeón del año anterior, así que para 1981 llegaba a Ferrari un nuevo piloto para hacer pareja con Villeneuve, el francés Didier Pironi. Pironi llegaba a la Scudería con la ambición de ser el primer campeón francés de F1, para lo que empleó su primer año en aprender de Gilles, en aquel momento el epicentro y el corazón del equipo italiano. El Ferrari de aquel año no estaba preparado para ganar el campeonato, pero aún así Gilles brindó dos victorias épicas a sus seguidores, en el GP de Mónaco y en el GP de España, disputado en el circuito del Jarama. La carrera española fue una de las mejores de Villeneuve, pues a pesar de arrancar 7º en la parrilla de salida, saliéndose por fuera en la recta consigue ganar posiciones y unas vueltas más tarde se hace con el liderato; desde que consiguió hacerse con la cabeza de carrera defendió su posición con uñas y dientes impidiendo que coches más veloces le superaran y llegando a la meta como locomotora de un trenecito de cinco coches, estableciendo el récord de llegada igualada de F1 de todos los tiempos: entre el primero, Villeneuve, y el quinto, De Angelis, solo mediaron 1 segundo 24 centésimas.

En 1982 Ferrari ya sí tenía un coche en disposición de ganar el Campeonato, y tanto Villeneuve como Pironi se veían capaces de conseguirlo. Las dos primeras carreras las ganó Alain Prost, la tercera fue para Niki Lauda, pero la cuarta, el GP de San Marino disputado en el circuito de Imola, estaba siendo dominada por los dos Ferrari, que marchaban cómodamente primero Villeneuve y segundo Pironi. En las últimas vueltas el equipo les enseñó a ambos un cartel que decía "Slow", para indicarles que su inmediato perseguidor estaba lejos y podían reducir el ritmo hasta meta. Ambos pilotos obedecieron y enlentecieron su marcha, pero en la última curva de la última vuelta Pironi atacó a Villeneuve, quien sorprendido por la maniobra no pudo evitar que su compañero le adelantara y cruzara primero la meta; el tercer clasificado, Michelle Alboreto, llegó a 1 minuto y 7 segundos.

Cuando Gilles llegó a su garaje esperaba encontrar el apoyo por parte del equipo, pero solo encontró comprensión y justificaciones para el adelantamiento: que si parecía que su coche tenía una avería, que si iba demasiado lento,... Gilles pidió una reunión al más alto nivel en Maranello en presencia de Enzo Ferrari. Cuando Gilles llegó al despacho de Il Commendatore ya estaban allí Didier Pironi y el Jefe de Equipo de Ferrari; Gilles les ignoró a ambos y se dirigió directamente a Enzo:

.- Exijo una explicación.
.- Gilles, mi buen Gilles... son cosas de las carreras.
.- ¿Cómo? ¡El letrero servía para los dos!
.- ¡Ah sí, el letrero! ¿Tú lo viste claramente? Me dijeron que tenías una avería.


Villeneuve no daba crédito a lo que oía de aquella persona que él amaba y respetaba como un padre; fuera como fuese Pironi se había ganado a la cúpula del equipo Ferrari y éstos habían apostado por él en detrimento de Gilles, llegando a convencer a su patrón, al gran Enzo. El piloto canadiense salió del despacho convencido de que nadie en el equipo le ayudaría aquel año, convencido de que estaba solo, convencido de que su equipo le había traicionado.


El siguiente GP era el de Bélgica y se disputaba en el circuito de Zolder. En la sesión de clasificación Gilles no miraba el tiempo de nadie más que el de su compañero; estaba decidido a salir por delante de él costara lo que costara. Calzó neumáticos especiales de clasificación y salió a pista; tras la vuelta de calentamiento dio comienzo a su primera vuelta lanzada. Al paso por meta "¡Maldición!" Pironi estaba delante. Desoyendo el mensaje de su muro "Nº27 Pits", intentó una segunda vuelta lanzada; sabía que con aquellos neumáticos de clasificación no habría tiempo para una cuarta vuelta, por eso desobedeció la orden de su equipo.

A la entrada de una curva se encontró con Jochen Mass, quien circulaba más lento con su March. Gilles no quería frenar, era su última oportunidad de batir a Pironi, así que decidió abrirse para superar al alemán por fuera; desgraciadamente Mass al ver al canadiense en sus retrovisores reaccionó saliéndose de la trazada también hacia fuera, para dejarle el interior de la curva. El impacto fue brutal y el Ferrari de Villeneuve salió volando por encima del March; al parecer Gilles no llevaba puesto el cinturón de seguridad, o si lo llevaba no aguantó el impacto contra el muro, porque el cuerpo del piloto salió despedido del monoplaza. Así falleció Gilles Villeneuve, el "piloto Ferrari" por excelencia al que Ferrari traicionó.

La muerte de Gilles conmocionó al mundo del automovilismo en general, al de Ferrari en particular, y a Didier Pironi muy especialmente. El francés no se quitaba de la cabeza que él había sido la causa del accidente mortal de su compañero; peleó con su mujer y se separó de ella, en el GP de Canadá (precisamente en Canadá) se quedó ligeramente parado en la arrancada y el Osella de Riccardo Paleti colisionó contra él, con el resultado de la muerte del piloto italiano. No había sido una maniobra suya en puridad, pero el sentimiento de culpa se acrecentaba. En el GP de Alemania disputado en el circuito de Hockenheim ejecutó una clasificación rayana en la locura, llevando a su Ferrari a toda velocidad bajo la lluvia y sobre el asfalto mojado. En una maniobra muy parecida a la que causó la muerte a Villeneuve se encontró de repente con la trasera del Renault de Alain Prost, impactando brutalmente contra ella y saliendo volando por encima con su Ferrari. En ese accidente Pironi se rompió las dos piernas y así terminó el campeonato para él. No disputó las 5 últimas carreras y aún así terminó el 2º en la clasificación general, a solo 5 puntos del vencedor, Keke Rosberg, que se proclamó ganador con una sola victoria aquel año. Pironi no volvió a correr en F1.

jueves, 14 de julio de 2011

El dia más negro que se pueda recordar: Gran Premio de San Marino de 1994

Fatal Gran Premio de San Marino de 1994, el día en que murió el talento.


El Gran Premio de San Marino de 1994 fue una carrera de Fórmula 1 realizada el 1 de mayo de 1994 en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari en Imola, Italia. Fue la tercera fecha de la temporada 1994 de Fórmula 1, y la primera carrera de la temporada que se disputaría en Europa. El fin de semana de la carrera fue marcado por las muertes del austriaco Roland Ratzenberger y del tres veces campeón mundial Ayrton Senna así como por otros numerosos accidentes varios de ellos con lesiones. Fue descrito por el comentarista Murray Walker de BBC Television como «el día más negro para las carreras de Gran Premio que pueda recordar».

Accidente de Roland Ratzenberger

El Acicidente de Ayrton Senna

Michael Schumacher fue el ganador de la carrera. En la conferencia de prensa luego de la prueba, Schumacher dijo que: «no podía sentirse satisfecho, no podía sentirse feliz» con su victoria debido a los eventos que ocurrieron durante el fin de semana. Nicola Larini logró los primeros puntos de su carrera al obtener el segundo lugar del podio. Mika Häkkinen terminó tercero.
Accidente Mortak de Ratzenberger en la Curva Villeneuve (Mapa Arriba) y AQccidente Mortal de Senna en la Curva Tamburello (Mapa Abajo).

La carrera llevó a un mayor énfasis en la seguridad de la Fórmula 1 provocando cambios en el trazado de muchos circuitos y en el diseño de los monoplazas. Desde esta carrera se han hecho numerosos cambios en las reglas para hacer más lenta la Fórmula 1. Circuitos nuevos, como el Circuito Internacional de Bahréin, han incorporado grandes áreas de amortiguación para frenar a los autos antes de que choquen con la pared. El HANS, un dispositivo que proporciona soporte a la cabeza y al cuello en caso de accidente, se ha vuelto obligatorio. Otro efecto de esta accidentada competencia fue la reactivación de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios después de 12 años sin funcionar.

Rubens Barrichello Se salvo también de un accidente previo en las clasificaciones previas a la carrera.

Senna recibió un funeral de estado en Brasil, su país natal, donde unas 500.000 personas se alinearon en las calles para ver pasar el féretro. Fiscales italianos acusaron de homicidio a seis personas en conexión con la muerte de Ayrton Senna, todos los cuales luego fueron absueltos. El caso tomó casi 11 años para concluir debido a apelaciones y un nuevo juicio luego del veredicto absolutorio original.

Accidente de Ruben Barrichello, afortunado con respecto a los finados Ratzenberger y Senna

Accidentes durante las sesiones de Ensayos y Calificación para el Grand Prix

Antes del accidente de Roland Ratzenberger

Sesión del viernes
El viernes 29 de abril, durante la primera sesión de calificación para determinar el orden en la salida, Rubens Barrichello de Jordan golpeó una defensa en la curva Variante Bassa a 225 km/h, lanzando el monoplaza por los aires. El coche golpeó lo alto de la barrera de neumáticos y Barrichello quedó inconsciente. Su Jordan dio varias vueltas de campana antes de detenerse cabeza abajo. Equipos médicos le asistieron en el lugar del accidente y luego fue llevado al centro médico. Barrichello volvió al circuito al día siguiente pero su nariz rota y su brazo enyesado le obligaron a perderse el resto de las actividades del fin de semana, incluyendo la carrera. Diez años después del accidente, Damon Hill, que pilotaba para el equipo Williams-Renault en esa época, describió el sentimiento después de ese impacto: «Todos nos despreocupamos y seguimos con la calificación, seguros de que nuestros coches eran fuertes como tanques y que podíamos salir asustados pero no heridos.»



Sesión del sábado
A los 20 minutos del inicio de la sesión de calificación final, Roland Ratzenberger no pudo sortear la curva Villeneuve y su Simtek golpeó una barrera de hormigón de forma casi frontal y quedó gravemente herido. Aunque la celda de supervivencia permaneció mayormente intacta, la fuerza del impacto le infligió una fractura en la base del cráneo. Ratzenberger, que estaba en su primera temporada como piloto de Fórmula 1, había pasado en su vuelta previa sobre un bordillo en la chicana Acque Minerali, lo que se cree que daño su alerón delantero. En lugar de regresar a los boxes, continuó para otra vuelta rápida. Yendo a 306 km/h su coche sufrió una falla del alerón delantero dejándolo sin medios de control.



La sesión fue detenida y los 40 minutos restantes fueron finalmente cancelados. Más tarde en el hospital se anunció que Ratzenberger había sucumbido a sus múltiples heridas. Su muerte significó el primer accidente fatal en la Fórmula 1 en un fin de semana de Gran Premio desde el Gran Premio de Canadá de 1982, cuando Riccardo Paletti se mató. Habían pasado ocho años desde que Elio de Angelis había muerto probando un Brabham en el circuito Paul Ricard.

El profesor Sid Watkins, entonces jefe del equipo médico en pista de la Fórmula 1, recuerda en sus memorias la reacción de Ayrton Senna a la noticia: «Ayrton se derrumbó y lloró en mi hombro». Watkins trató de persuadir a Senna de que no corriera al día siguiente, diciendo: «¿Qué más necesitas hacer? Has sido campeón mundial tres veces, eres obviamente el piloto más rápido. Déjalo y vamos a pescar», pero Ayrton fue insistente en decir: «Sid, hay ciertas cosas sobre las que no tenemos control. No puedo retirarme, tengo que seguir.»

Senna había calificado en la pole position, delante del líder del campeonato Michael Schumacher. Gerhard Berger calificó tercero y el compañero de equipo de Senna Damon Hill empezó en la cuarta ubicación. El tiempo logrado por Ratzenberger antes de su fatal accidente hubiera sido suficiente para estar en la parrilla de salida en el lugar 26, el último.

Descripción de los Hechos de la Carrera
Al inicio de la carrera, J.J. Lehto ahogó su Benetton en la parrilla. Pedro Lamy, que empezaba desde más atrás, no vio al Benetton estacionado al ser tapado por otros coches y golpeó la parte trasera del monoplaza de Letho, causando que ruedas y pedazos de carrocería saltaran por los aires. Partes del coche pasaron por encima de la valla de seguridad que protegía a los espectadores en la línea de salida causando heridas leves a nueve personas. El accidente causó la salida del Coche de Seguridad (safety car), con todos los demás competidores conservando sus posiciones detrás de él mientras circulaba a baja velocidad. Durante este periodo, como resultado de andar a bajas velocidades, la temperatura de los neumáticos bajó. En la habitual reunión de los pilotos antes de la carrera, Senna, junto con Gerhard Berger, habían expresado su preocupación de que el coche de seguridad no iba lo suficientemente rápido como para mantener alta la temperatura de los neumáticos. Una vez que se informó que la pista estaba limpia de restos, el coche de seguridad fue retirado y la carrera se relanzó. No se repitió la salida sino que los coches retomaron su velocidad de competencia. Dos vueltas después del relanzamiento, con Ayrton Senna liderando sobre Michael Schumacher, el monoplaza de Senna se salió de la pista en la curva Tamburello, y después de desacelerar de 306 km/h a 211 km/h, golpeó la barrera de hormigón.

A las 2:17 p.m. hora local, una bandera roja fue mostrada para indicar que la carrera había sido detenida y Sid Watkins llegó a la escena para atender a Senna. Cuando una carrera es detenida bajo bandera roja los monoplazas deben bajar la velocidad y regresar a los boxes hasta nuevo aviso. Esto protege a los comisarios y personal médico en la escena del accidente y permite el acceso más fácil de vehículos de emergencia al lugar. El equipo Larrousse por error8 permitió a uno de sus pilotos, Érik Comas, dejar los boxes a pesar de que el circuito estaba cerrado bajo banderas rojas. Los comisarios agitaron frenéticamente sus brazos y banderas a Comas mientras este se acercaba a la escena del accidente a "prácticamente máxima velocidad". El comentarista de Eurosport John Watson describió el hecho como «la cosa más ridícula que he visto en mi vida». Comas evitó golpear a las personas y vehículos que estaban en el circuito pero después de pasar por la escena del accidente de Senna, se conmocionó tanto por lo que vio que abandonó la carrera. Las explicitas imágenes de Senna siendo atendido fueron emitidas por la señal mundial de TV generada por la RAI y mostraban muy claramente la gravedad de la situación, y repetidoras como la BBC o la ESPN cambiaron a sus propias cámaras enfocadas en la calle de boxes. Senna fue retirado del siniestrado Williams y trasladado por vía aérea al Hospital Maggiore en la cercana Bolonia. Equipos médicos continuaron atendiéndolo durante el vuelo. Treinta y siete minutos después del choque, a las 2:55 p.m. hora local, la carrera fue reanudada.


Tras el accidente...
Las posiciones de la carrera serían determinadas por la suma de los tiempos marcados por los coches antes de la interrupción y los que registraran en la segunda parte. Al reanudar la carrera, Gerhard Berger tomó el primer lugar en la pista pero Schumacher todavía era el líder debido a la ventaja que tenía antes de que la carrera fuera interrumpida. Schumacher tomó el primer lugar en la pista en la vuelta 12, y 4 vueltas más tarde, Berger se retiró con problemas en la dirección. Larini tomó brevemente la punta mientras Schumacher paraba en boxes pero el orden fue restablecido cuando Larini hizo su propia parada.



Después de la carrera al año siguiente, por motivos para mejorar la seguridad de los pilotos y los trazados, el Circuito de Imola recibió modificaciones creando algunas chicanas, especialmente en las áreas donde se ejecutó los accidentes del Gran premio de 1994.

A diez vueltas del final la rueda posterior derecha del Minardi de Michele Alboreto se soltó mientras salía de la calle de boxes, golpeando a dos mecánicos de Ferrari y dos de Lotus, quienes requirieron tratamiento en el hospital.

Michael Schumacher ganó la carrera delante de Nicola Larini y Mika Häkkinen, consiguiendo el máximo de 30 puntos después de tres jornadas de la temporada 1994 de Fórmula 1. Fue el único podio en la carrera de Larini y la primera de sólo dos ocasiones en que obtuvo puntos para el campeonato mundial. En la ceremonia del podio, por respeto a Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, no se celebró con el tradicional baño de champán.


Después de la carrera
Dos horas y veinte minutos después de que Schumacher cruzara la meta, a las 6:40 p.m. hora local, la Dra. Maria Teresa Fiandri anunció que Ayrton Senna había muerto. El brasileño tenía 34 años. La hora oficial de la muerte fue dada, sin embargo, como las 2:17 p.m. hora local, indicando que Senna había muerto instantáneamente. La causa de la muerte establecida por una autopsia fue que un pedazo de la suspensión del coche perforó su casco y cráneo.


El trazado de Imola en 1994, que había estado en uso desde 1981, no volvió a ser usado en una carrera de Fórmula 1. El circuito recibió importantes modificaciones después de la carrera, incluyendo un cambio en la curva Tamburello —también escenario de graves accidentes de Gerhard Berger (1989) y Nelson Piquet (1987)— convirtiéndola de una curva de alta velocidad a una chicana mucho más lenta. La FIA también cambió los reglamentos que regían el diseño de coches de Fórmula 1, al punto que para 1995 todos los equipos tuvieron que crear diseños completamente nuevos, ya que los modelos de 1994 no se podían adaptar. La preocupación expresada en la reunión de pilotos de la mañana de la carrera, por Senna y Berger, llevaría a la reformación de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios en la siguiente carrera, el Gran Premio de Mónaco de 1994. La Asociación, que había sido originalmente fundada en 1961, se había disuelto en 1982. El propósito principal de su reorganización fue permitir a los pilotos discutir los asuntos de seguridad con vistas a mejorar los estándares después de los accidentes de Imola. En el Gran Premio de Mónaco de ese año los dos lugares en la primera fila de la parrilla de salida, que fueron pintados con las banderas de Austria y Brasil, se dejaron sin ocupar en memoria de los dos pilotos que habían perdido la vida. Se hizo además un minuto de silencio antes de la carrera.

Podio final de Carrera

Coche Ganador

Senna recibió un funeral de estado en São Paulo, Brasil el 5 de mayo de 1994. Aproximadamente 500.000 personas se alinearon en las calles para ver pasar el ataúd. Alain Prost, gran rival de Senna, estuvo entre los que acompañaron el féretro. La mayor parte de la comunidad de la Fórmula 1 asistió al funeral de Senna; sin embargo el presidente del ente rector del deporte, la FIA, Max Mosley asistió en cambio al funeral de Ratzenberger el cual tuvo lugar el 7 de mayo de 1994 en Salzburgo, Austria. Mosley dijo en una conferencia de prensa diez años más tarde: «Fui a su funeral porque todos fueron al de Senna. Pensé que era importante que alguien fuera al suyo.»


En octubre de 1996 la FIA, en cooperación con McLaren y Mercedes-Benz, se puso a buscar un sistema de sujeción del piloto para los casos de impacto frontal. Mercedes-Benz contactó con los fabricantes del HANS (Head and Neck Support [soporte de cuello y cabeza]) con vistas a adaptarlo a su uso en la Fórmula 1. El accesorio HANS había sido lanzado en 1991 y fue diseñado para sujetar la cabeza y el cuello en caso de accidente y evitar las fracturas de la base del cráneo, la herida que mató a Ratzenberger. Las pruebas iniciales se mostraron exitosas y durante el Gran Premio de San Marino 2000 se publicó el reporte final el cual recomendaba el uso del HANS. Su empleo fue hecho obligatorio desde el inicio de la temporada 2001.



Juicio y Consecuencias
Los fiscales italianos abrieron procesos legales contra seis personas en conexión con la muerte de Senna. Ellos fueron Frank Williams, Patrick Head y Adrian Newey de Williams; Fedrico Bendinelli representando a los propietarios del Autodromo Enzo e Dino Ferrari; Giorgio Poggi como director del circuito y Roland Bruynserarde quien fue el director de la carrera y el que aprobó el circuito.21 La sentencia del juicio fue dada el de diciembre de 1997, declarando inocentes a todos los acusados del cargo de homicidio involuntario. La causa del accidente fue establecida por la corte como la rotura de la columna de dirección. La columna había sido cortada y soldada de nuevo a pedido de Senna para poder acomodarse mejor en la cabina del auto.



Luego de la decisión de la corte, una apelación fue presentada por el procurador del estado contra Patrick Head y Adrian Newey. El 22 de noviembre de 1999, la corte de apelación absolvió a Head y Newey de todos los cargos, afirmando que no había nueva evidencia (faltaba información de la caja negra del coche de Senna que se había dañado, y 1.6 segundos de video de la cámara de abordo no estaban disponibles porque el retransmisor cambió a otra cámara de auto justo antes del accidente), así que de acuerdo al código penal italiano, la acusación tuvo que ser declarada como "no existente o que el hecho ya no estaba vigente". Este fallo fue anulado en enero de 2003, cuando la Corte Suprema consideró que el artículo relevante había sido mal interpretado.25 Un nuevo juicio fue ordenado el 27 de mayo de 2005, y Head y Newey fueron absueltos nuevamente.


Placa Conmemorativa de Ayrton Senna



Fuente: Wikipedia (Español)

Grupo C o Prototipo Gran Turismo o GTP, Una buena época para un buen grupo de coches...

Grupo C, también conocidos como Prototipo Gran
Turismo o GTP.
El Grupo C es la designación a un tipo de coches para una categoría de sport prototipos introducida por la Federación Internacional del Automóvil en el año 1982, junto con los Grupo A de rally y Grupo B de turismos.

La reglamentación Grupo C fue diseñada para reemplazar tanto al Grupo 5 (prototipos cerrados de turismos como el Porsche 935) y el Grupo 6 (prototipos descubiertos como el Porsche 936). El Grupo C fue usado en el Campeonato Mundial de Resistencia y en otras competencias de automovilismo de velocidad alrededor del mundo. La categoría desapareció tras el campeonato de 1992. Actualmente es categoría fue renombrada bajo el nombre de Prototipo Gran Turismo o GTP.

Historia
El origen de la categoría GTP se encuentra en los Grupos 5 y 6 de la FIA, y sobre todo en la categoría creada por la ACO para las 24 horas de Le Mans a mediados de los años 70. La GTP era una categoría destinada a prototipos con una serie de limitaciones de tamaño pero, en lugar de las tradicionales limitaciones en la cilindrada, establecía límites en el consumo -- la "C" puede ser interpretada como "consumo", debido a que la FIA creó una fórmula que limitaba la cantidad de combustible que el bólido podría usar durante la carrera, en lugar de limitar el peso mínimo y la cilindrada máxima. Con esto se pretendía evitar que los constructores se concentraran sólo en el desarrollo del motor, como a finales de la década de los años 1970, cuando algunos fabricantes, como Porsche, Ford y Lancia, habían dominado las carreras simplemente incrementando la presión de soplado del turbocompresor, especialmente durante la fase de clasificación (por ejemplo, el Porsche 935 de 3.2 L fue capaz de alcanzar la marca de los 800 CV).

Aunque la limitación en el consumo significaba que los automóviles necesitaban conservar el combustible desde el inicio de la carrera, el apoyo de los constructores para el nuevo reglamento fue creciendo, lo que incrementó la diversidad de la serie. Con las nuevas reglas era teóricamente posible que los prototipos con motores atmosféricos pequeños compitieran con los de motores grandes sobrealimentados. Adicionalmente, la mayoría de las competiciones tenían un recorrido de entre 500 y 1000 km (entre tres y seis horas de duración, respectivamente), lo que permitía enfatizar el carácter de "resistencia" de la competición.

Ford, con el C100, y Porsche con su 956, fueron los primeros constructores en incorporarse a las series. El tradicional motor bóxer turboalimentado del 956 ya se había probado en la versión de 1981 del 936 del Grupo 6. Poco después se incorporaron varias marcas, incluyendo Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Mazda y Aston Martin. Muchas de estos constructores también se inscribieron en el Campeonato IMSA GT, ya que su reglamento era similar.

El incremento de los costes acarreado por la incorporación de grandes marcas supuso la creación de la clase C2 (originalmente C Junior) destinada a equipos privados y pequeños constructores, con un límite mayor en cuanto al consumo. Aunque se suponía en un principio que los bólidos utilizarían motores atmosféricos de hasta 2.0L, la mayoría de ellos optaban por el motor BMW M1 de 3.5L o el Cosworth DFL de 3.3L aunque, al igual que en la clase principal, cada constructor utilizaba una gran variedad de elementos. Equipos competitivos en esta clase fueron Alba, Tiga, Spice y Ecurie Ecosse entre otros. El bajo coste de estos vehículos supuso incluso la creación de campeonatos nacionales para la categoría, tales como el BRDC C2 Championship británico.

Encumbramiento y declive
En 1989, la popularidad del Grupo C era casi tanta como la de la Fórmula 1. Al hallarse que algunos prototipos de la clase C1 superaban los 400 km/h en la Recta de Les Hunaudieres de Le Mans (el Peugeot WM llegó a alcanzar los 408 km/h), la FIA revolucionó la categoría con la intención de que sustituyera a la clase C2, que se había mostrado poco fiable en campeonatos de resistencia. La nueva Fórmula limitaba la potencia de los participantes construidos con el reglamento original (como por ejemplo el Porsche 962, utilizado por muchos pilotos privados) y beneficiaba a aquellos que utilizaran motores de 3.5L procedentes de la F1 -- en esencia, estos últimos eran los grandes fabricantes, ya que esta nueva fórmula era más cara que la C1 original. El efecto no se hizo esperar, y el resultado fue la caída del Grupo C, ya que Ford, Mercedes y Peugeot eligieron dirigir la mayoría de sus esfuerzos o, directamente, dedicarse exclusivamente a la F1. Además, los motores de F1 eran prohibitivamente caros para equipos pequeños como Spice y ADA. El escaso número de inscripciones para el Campeonato de 1993 supuso su cancelación antes de su comienzo; sin embargo, y debido a que las 24 Horas de Le Mans no figuraban en el calendario oficial desde 1992, la ACO permitió la inscripción de vehículos del Grupo C, con ciertas limitaciones. Durante la carrera, se observaron protestas por el estado de la categoría, incluyendo la colocación de pancartas en
las barreras.

La carrera de Le Mans en 1994 fue la última en las que se permitió la inscripción de automóviles del Grupo C. Se introdujo una nueva categoría formada especialmente por la organización que consistía en Grupos C sin techo. De hecho, el ganador de la carrera fue uno de tales automóviles, un C1 disfrazado de automóvil de calle inscrito en la categoría GT1, el Dauer 962 Le Mans, que ganó la carrera tras sufrir el hasta entonces líder, un Toyota 94C-V, problemas de transmisión. Tras ello, el 962 fue descalificado, se compensó al Toyota con una dispensa especial para participar en la carrera de Suzuka, y unos pocos pilotos de la C1 pudieron inscribirse en el nuevo Campeonato Japonés de GT. Otros C1 sin techo siguieron compitiendo hasta sufrir accidentes, sufrir grandes averías o hasta quedarse anticuados; un ejemplo destacado es el Porsche WSC-95, que ganó en Le Mans en 1996 y 1997, utilizando el monocasco del Jaguar XJR-14 y la mecánica del Porsche 962 (motor, transmisión, etc).
Tras ello, los prototipos prácticamente desaparecieron de Europa, reapareciendo de nuevo en 1997. Recientemente, ha resurgido el interés por los prototipos del Grupo C debido a su participación en campeonatos de automóviles históricos.

Automóviles del Grupo C
  • ADA
01, 03
  • Alba
AR2, AR3, AR4, AR5, AR6, AR20
  • ALD
02, 03, 04, C289, C91
  • Allard
J2X-C
  • Argo
JM19, JM19B, JM19C
  • Aston Martin
AMR-1
  • Bardon
DB1
  • BRM
P351
  • Brun
C91
  • Cheetah
G604
  • Chevron
B36, B62
  • Courage Competition (También conocido como Cougar)
C01, C01B, C02, C12, C20, C20B, C20S, C22, C22LM, C24S, C26S, C28LM, C30LM, C32LM
  • De Cadenet (with Lola)
LM
  • Dome
RC82, RC83, 85C, 86C
  • Ecosse
C284, C285, C286
  • EMKA
C83/1, C84/1
  • Ford
C100
  • Gebhardt
JC843, JC853, C91
  • Grid
S1, S2
  • Jaguar Cars
XJR-5, XJR-6, XJR-8, XJR-9, XJR-11, XJR-12, XJR-14
  • Konrad
KM-011
  • Kremer
CK5
  • Lancia
LC1, LC2
  • Lola
T610, T616, T92/10
  • Lotec
C302, M1C
  • March
82G, 84G, 85G, 88S
  • Mazda
717C, 727C, 737C, 757, 767, 767B, 787, 787B, MXR-01
  • Mercedes-Benz (con Sauber)
C11, C291
  • Nimrod
NRA C2
  • Nissan
R85V, R86V, R87E, R88C, R89C, R90CP, R90CK, R91CP, R92CP
  • Olmas
GLT-200
  • Peugeot
905, 905 Evo
  • Porsche
936C, 936J, 956, 962C, 962CK6
  • ROC
002
  • Rondeau
M379, M382, M482
  • Royale
RP40
  • Sauber
SHS C6, C7, C8, C9
  • Spice
SE86C, SE88C, SE87C, SE89C, SE90C
  • Sthemo
SM01, SMC2
  • Strandell
85
  • Tiga
GC84, GC85, GC286, GC287, GC288, GC289
  • Toyota
87C, 88C, 89C-V, 90C-V, 91C-V, 92C-V, 93C-V, 94C-V, TS010
  • URD
C81, C83
  • WM
P82, P83, P85, P86, P87, P88, P489

Fuente: Wikipedia (Español)

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