Y bien, antes de traerles a ustedes un artículo sobre la Scudería Ferrari, les traigo este ar´ticulo especial para conocer parte de la historia de la escuderia de Maranello, extraido de las páginas de F1 al Dia, y por cierto, como esta cifra ha ido cambiando en las ultimas temporadas donde ahora la escude´ria ha alcanzado o sobrepasado los 800 grandes premios, y ya que originalmente el título original era:
"Ferrari, un largo camino tras una inmensa cantidad de GG.PP.."Y como no tenía ningún sentido ponerle el título original por lo evidente el tiempo que ha pasado entonces les dejamos esta modificación especial al ´titulo destacado de hoy::
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Ferrari, un largo camino tras una inmensa cantidad de GG.PP.
Fuente Extraida: http://www.f1aldia.com/8742/ferrari-un-largo-camino-tras-800-ggpp/
Sin lugar a dudas la escudería de Maranello es todo un icono del automovilismo, y un emblema de la F-1, que con su participación en todos los torneos ha pasado a ser prácticamente un sinónimo de la categoría reina. Siendo a demás la más exitosa de todos los tiempos y la única en mantener sus colores pese al paso del tiempo, obviando alguna tendencia provocada por algún que otro patrocinador, claro está.
Como se destacó en algún momento, existe cierta tendencia en tildar de "equipo pasional" al italiano, así como a los alemanes de "minuciosos", y a los ingleses de "tecnicistas", mas a fin de cuentas todo ello sólo lleva a crear una fama que mucho tiene que ver la afición en sí, y lo que de cierto modo se fue en principio. Aunque claramente algo debe haber para que un equipo latino impregne su estampa hasta en el corazón de los aficionados de los puntos más diversos del globo.
Pero comenzando por donde es debido, Enzo Ferrari fue un competidor a lo largo de toda su vida, algo que le llevó a tragarse su orgullo y aceptar que no era buen piloto, pero a la vez, a ser tozudo para dar el brazo a torcer, tal cual el caso de la guerra entre F.I.S.A. y F.O.C.A., así como en determinadas políticas que sólo eran el fiel reflejo de su actitud cotidiana. Con una figura un tanto imponente, y un discurso aún más riguroso, solía decir que sus vehículos eran sus hijos, aquellos que amaba con tanto fervor que hacía que sintiera la vida que en ellos se encontraba.
Empedernido conversador, tardó en ponerse de acuerdo con el concepto de la distribución de pesos del motor detrás del conductor, pues se justificaba con que "el buey tira del carro, no lo empuja", algo que repetiría casi de modo inmediato con sus "amigos" del garaje, esos a los que tildaba de poco entendidos, y que tiempo más tarde terminaría ridiculizando con la frase: "La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores". Sin dudas una actitud tan extrema desató amores y odios en igual medida, como lo hace la mayoría de aquellos que van un poco a contra norma.
Ya hablando de la magia que rodea a la Scuderia Ferrari, está claro que el que por ella hayan pasado hombres de calibre como Alberto Ascari, Alain Prost, Carlos Reutemann, Chris Amon, Clay Regazzoni, Didier Pironi, Fernando Alonso, Felipe Massa, Gerhard Berger, Giancarlo Fisichella, Gilles Villeneuve, Giuseppe Farina, Jacky Ickx, Jean Alesi, Jody Scheckter, John Surtees, José Froilán González, Juan Manuel Fangio, Kimi Räikkönen, Lorenzo Bandini, Luigi Musso, Mario Andretti, Michael Schumacher, Michele Alboreto, Mike Hawthorn, Nigel Mansell, Niki Lauda, Patrick Tambay, Peter Collins, Phil Hill, René Arnoux, Rubens Barrichello y Wolfgang von Trips, por nombrar sólo a los mayoritariamente relevantes, es algo que se vincula directamente con el sentimiento de gran parte de la afición, pero más cuando consideramos que Ferrari no siempre fue de punta (lo cual amplía su espectro). "La Rossa" debió palear duras crisis, tanto económicas como sociales, y sobretodo deportivas.
Esa formación que sólo existe para la competición desde que su fundador rompiera lazos con la Alfa Romeo, con la cual se desarrollo en el ambiente, se terminó de producir con el primer triunfo, aquel que se les escapó en la fecha anterior del `51 en Francia, aquella que con orgullo lleva el nombre de Froilán González, alguien que lucharía por el título tanto aquel año, como en 1954 tras otra formidable actuación en el mismísimo Silverstone que le viera vencer por primera vez. Pero las primeras alegrías mundialistas llegaron de la mano de Ascari, aquel apellido contra el que alguna vez batalló infructuosamente y que, al igual que con el destacadísimo Tazio Nuvolari, aceptaría como superior, mas Alberto sería un estereotipo como piloto para el resto de su vida (la de Ferrari), no por el modo de conducir, sino por el trato para con él.
Los `60 estuvieron marcados por el desempeño de los chasis, algo que la marca sólo pudo solventar con los títulos de Hill y Surtees, pero con las dolorosas pérdidas de Bandini y von Trips como triste recuerdo de aquellos años, que a nivel deportivo los `70 compensaron con la llegada de la más hermosa Ferrari de todos los tiempos (según los entendidos), mas tampoco fue campeona mundial, y en Ferrari debieron soportar 10 años sin ganar un torneo hasta la llegada de la segunda parte de los últimos "años románticos" del deporte.
En parte, sólo Lauda y Scheckter fueron capaces de hacerse con la corona de laureles, y cortar con la racha de los británicos, pese a que las figuras de renombre nunca dejaron de circular por las filas de Ferrari, aunque también es destacable que nunca fue sencillo ser piloto deFerrari, algo que también se debió a esa relación de amor/odio que siempre hubo entre la mayoría de los jefes de equipo y sus pilotos, y que la casa de Maranello siempre se mostró muy tendenciosa a producir, fuese cual fuese el hombre de turno.
Ya se destacó alguna vez esa célebre frase de: "los pilotos son aquellas personas que no dejan que mis criaturas ganen todas las competencias". Si bien está claro que "Il Commendatore" era un conservador, también era un visionario, y así con el ingreso de los turbo en 1977, logró ver como ningún otro que ese sería el camino, y así rápidamente en el transcurso de las siguientes temporadas fue el Ferrari turbo el que maravillaría los oídos de todos los tifosis del globo, y el que serviría para impulsar los sueños de campeonato durante la mitad de aquella larga sequía de 20 años con hombres como Villeneuve, Pironi, Arnoux, Alboreto y Berger. Quizá mucho de aquel capítulo de los motores turbo se debió a su amor por los motores, algo que posiblemente también se deba a que se desarrolló en un tiempo en que primaba la planta impulsora por sobre el resto, y que parece haber transmitido a gran parte de los seguidores de "Il Cavallino Rampante".
Pese al paso de los años, y con Ferrari desaparecido en las previas del G.P. de Bélgica de 1988, la F-1 mostró que es una máquina que va por sobre quienes le han creado y dado fuerza, una máquina comercial que no dio ni un momento de recuerdo al gran Enzo tras su partida, pero que encontró en el G.P. de Italia el regalo de Jean-Louis Schlesser y así Berger y Alboreto, con ese impensado 1-2, dieron el justo homenaje a un hombre que es sinónimo de competición en donde se pronuncie su nombre.
Hombres como Alboreto, Mansell y Prost signaron sus carreras pasando por las filas rojas con más gloria que Alesi, Berger e Irvine, pero ninguno de ellos logró devolver a Ferrari el número 1 de manera legítima, algo que se logró con un método del cual Don Enzo no dudaría en emplear, pero que también se ganó la antipatía de muchos seguidores por su abuso a la jerarquización de una formación que no siempre debería haber dado tanto a uno, y tan poco a otro. Si bien desde sus inicios Ferrari empleó tal estrategia, el juego de equipo también estuvo abierto en muchas oportunidades, y le costó más de un título.
Finalmente, esa devoción por los motores se vería censurada al dejar en 1995 los motores V12, que por cuestiones técnicas estaban en clara desventaja respecto de los V10. Pero antes de dar el último giro de página a esta nota, se deja un poco de música, en esta oportunidad aquella pieza que Alesi y Berger (la 2º formación más longeva dentro de la escuadra), que terminó con la única victoria del bravo franco-siciliano nada menos que en Montreal de `95, aquel trazado que evoca el nombre del piloto más querido por Enzo Ferrari (junto con Peter Collins), Gilles Villeneuve.
En muchos sentidos, la llegada de Schumacher emula la de Lauda, así, y de la mano del mismo Luca Cordero Di Montezemolo, tanto "La Computadora" como "El Káiser" se encontraron empuñando un volante de "La Rossa". Su vínculo con los de Maranello se extendió en ambos casos más allá de las pistas, aunque el austríaco pateó el tablero en cierto momento, harto por aquel frenetismo que Ferrari provocaba; quizá la desaparición del italiano sea el motivo por el cual el alemán estuvo tanto tiempo de modo consecutivo, de hecho Lauda volvió cuando el caudillo ya se había ido.
Así, con el fracaso de los `90 marcando la estela roja, Montezemolo reinvirtió en un gladiador al que tranquilamente podría haber tirado a los leones, junto con Ross Brawn y Jean Todt. Pero afortunadamente el tridente logró cumplir aquel esquivo destino de campeonato de pilotos(recordar que en 1982/83/99 ya había dado con el de constructores) y así comenzó una historia que ya se conoce más, y que deriva en acontecimientos a los cuales F1aldia ha seguido desde su fundación, pero no sólo porque Ferrari sea un equipo más de la parrilla, sino por el simple hecho de que"Ferrari es la mitad de la F-1", tal cual dijera en algún momento Bernie Ecclestone a sus compatriotas tras acordar con el italiano (de modo secreto luego de un vuelo relámpago hasta Maranello en plena noche,) los temas contractuales que desataron la primer guerra comercial de este mundillo.
Salud a Ferrari, salud a todos y cada uno de los seguidores de esta gran marca que guarda en su roja carrocería más que un mero color de publicidad, salud a aquellos hombres que entregaron no sólo su carrera, sino hasta su vida por los colores de una escudería que como ninguna es el punto de referencia para cualquier ajeno al tema, y toda una leyenda para quienes sienten con gran intensidad este deporte; salud tifosis…
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