Car And Driver Grand Prix: Una Propuesta británica contra las escuderias Italianas: BRM (British Racing Motors)

domingo, 12 de junio de 2011

Una Propuesta británica contra las escuderias Italianas: BRM (British Racing Motors)

BRM (British Racing Motors)

British Racing Motors, generalmente conocido como BRM, fue un equipo británico de Fórmula 1. Fundado en 1945, compitió desde 1950 a 1977, participando en 197 Grandes Premios y ganando 17. En 1962 el equipo BRM ganó el título de constructores. Al mismo tiempo, su piloto Graham Hill gana el campeonato mundial. En 1963, 1964, 1965 y 1971, BRM fue segundo en el campeonato de constructores.

BRM
British Racing Motors
Raymond Mays

Reino Unido
Resumen Fórmula 1™
Temporadas	1950-1977
Debut	GBR-1951
Último GP	ITA-1977
Camp. del Mundo	1 (1962)
GP Disputados	197
Coches Cal/Clas	25 / 0
NQ / NP	90
Victorias	17
Podio	53
Pole Position	11
Vuelta rápida	15
Mejor carrera	1º
Mejor parrilla	1º
Puntos ofi/act	535,5 puntos

La fábrica principal de BRM estaba en Spalding Road, Bourne, Lincolnshire, detrás de la casa Eastgate, hogar de su líder, Raymond Mays El desarrollo más notable de BRM fue el motor de carrera 135º V16 1,5 litros, que era muy potente en la época para su cilindrada. Tenía el defecto de que la potencia caía fuera de un rango muy pequeño de régimen. Por ello, para poder aprovechar su capacidad al máximo, eran necesarios muchos cambios de velocidad por parte de los pilotos. Este motor fue notable tanto como por ser una valiente tentativa en desarrollo de motores, como por su distintivo sonido.

Cuando la regulación de 1,5 litros atmosférico (es decir, no sobrealimentados) de Fórmula Uno fue introducida, BRM logró construir un motor diseñado por Aubrey Woods (BRM P56 V8) que estaba a la par con el Dino V6 utilizado por Ferrari y el Coventry-Climax V8 utilizado por otros equipos británicos. Un auto modelo P578 con este motor ganó el Campeonato Mundial con Graham Hill como piloto.

Sin embargo, BRM falló en su entrada a la regulación de 3 litros rechazando la propuesta de Aubrey Woods de construir un motor V12, por un extraño motor H 16 (BRM 75). Este motor era potente pero pesado y poco fiable, tenía poco par y un centro de gravedad alto. La razón de esta elección sigue siendo un misterio, pero es probable que el H 16 fuera seductor para BRM porque compartía algunas partes con el V8 1,5 litros. En ese momento, BRM se ganó el sobrenombre de "British Racing Misery". A pesar de todo, debido a la escasez de motores 3 litros de F1 en ese momento, el H 16 fue vendido a Lotus y Jim Clark logró ganar un Gran Premio con un auto con ese motor. Tiempo después, la firma vendió motores a otros constructores como John Wyer, McLaren y Matra.

Historia

Al comienzo de la Fórmula 1, los constructores italianos eran las marcas que reinaban los Grandes Premios. El equipo británico BRM estaba destinado a contrarrestarlo. El equipo British Racing Motors fue fundado en 1945 por Raymond Mays, quien también fundó EEI. Desde el principio, BRM fue en un proyecto importante: esperaban desarrollar un motor V16 que esperaba tener más de 600 caballos de fuerza. La primera carrera fue muy decepcionante, Raymond Sommer hizo un fin de semana para olvidar, con un problema en el cambio del asiento en la parte posterior del coche y un rápido cambio de la red. Los espectadores estaban tirando monedas al coche retirado. Al mes siguiente, Reg Parnell respondió al ganar el Trofeo de Goodwood. Y al año siguiente, el BRM haría su debut en el Mundial de Fórmula 1.

En los coches fabricados con motores V16 no podían correr una sola carrera en Gran Bretaña. Si los pilotos calificaban se les descontaba su posición en la parrilla de salida, Parnell se las arregló para terminar la carrera en 5 ª posición, a 5 rondas de José Froilán González. El motor V16 fue abandonado rápidamente. Para 1952, Sir Alfred Owen decide retomar las riendas del equipo BRM. No habría más victorias, pero los segundos lugares de Froilán González en Albi en 1953 y Brooks en 1956 serían más que suficientes para el desempeño del equipo en esos momentos. Para ese año, se reanuda el campeonato del mundo de Fórmula 1 BRM en Grasn bretaña corriendo en Silverstone. Mike Hawthorn había hecho un tercio prometedor en la parrilla, pero al final fué vencido.

En 1957, la situación no había mejorado durante la temporada, ni los coches habían logrado finalizar carreras. La temporada siguiente, el equipo BRM comenzó en serio el campeonato, con los pilotos Harry Schell y Jean Behra, que terminaron segundo y tercero, respectivamente, en Zandvoort, detrás del Vanwall de Stirling Moss, esto fue una señal de que los italianos estaban comenzando a dominar el Gran Premio Británico. En 1959, Jo Bonnier ganaría el Gran Premio de Holanda. En 1960, Graham Hill se dio cuenta de grandes beneficios de conducción del P48, pero también muchos abandonos arruinaron su temporada. En 1961, Hill obtuvo varios podios en varias carreras fuera del campeonato, pero no los que realmente eran puntuables.

Y en 1962, la situación empieza a cambiar. El trabajo realizado en el motor V8 de BRM, Graham Hill consiguió ganar en el campeonato por primera vez en la Carrera de Holanda, aprimera de la temporada. También obtuvo un segundo lugar en Bélgica, Hill también ganó carreras en Nürburgring y Monza. Ahora, el título se iba en contra de Jim Clark y su Lotus. En Sudáfrica, Clark lidera la carrera, pero una fuga de aceite de su lotus le da a Graham Hill y a BRM los títulos de constructor y de pilotos.

En 1963, Jim Clark y Lotus vuelven a dominar el campeonato, que apenas hace que Hill gane en Mónaco y los EEUU. En 1964, Hill vuelve a luchar por el título hasta la última carrera donde, tras el abandono de Clark, Hill y Bandini luchan entre si, permitiendole a Surtees llevarse el título. A la última carrera el Gran Premio de México, Graham Hill llegó con cinco puntos de ventaja respecto a John Surtees. En aquel gran premio, Lorenzo Bandini,1 compañero de Surtees en Ferrari, echó de la pista a Hill y permitió a Surtees adelantarle, acabando la carrera segundo y asegurandose el título mundial. Si todos los puntos fuesen contados, Hill hubiera sido campeón, y BRM. En 1965, Jim Clark dominó de nuevo, pero Hill y Jackie Stewart ganaron tres victorias entre ambos. Una vez más, si todos los puntos fueron contados, BRM hubiese sido campeón del mundo de constructores.

En 1966, antes del cambio de reglas para los motores, BRM decide piso utilizar el motor H16. Anteriormente, Graham Hill había ganado carreras en la Serie Tasman y Stewart en Mónaco. Pero después de la introducción de este nuevo motor, sólo Jim Clark triunfó con este motor con un Lotus, mientras que BRM, solamente Stewart consiguió un segundo puesto en Spa en la temporada de 1967. En 1968, BRM regresa con un motor más convencional, un V12 con el que Dick Attwood y Pedro Rodríguez acaban en el podio. En 1969, el coche es muy escaso en cuanto a fiabilidad y rendimiento.

En 1970, el P153 permite al piloto mexicano Pedro Rodríguez que BRM vuelva a tener de nuevo victorias al ganar en Spa-Francorchamps, no sin tener antes algunas dificultades después de una lucha feroz con Chris Amon. Pero durante toda la temporada, el coche no es tan bueno como podría haberse esperado. La próxima temporada, Rodríguez murió durante una de las carreras. Jo Siffert logra ganar en Austria, seguido de este suceso, fue durante un memorable final de cierre de carrera del Gran Premio de Italia la obtención de un top 5 a tan sólo 0 "61 milesimas de la victoria! Peter Gethin ganaría su único Gran Premio. En 1972, el único BRM que logra ganar fue gracias a Jean-Pierre Beltoise, que ganó la carrera de Mónaco en un fuerte aguacero.

Decadencia y caída

En 1973, unos desconocidos jóvenes pilotos, como el austríaco Lauda y el suizo Clay Regazzoni apenas alcanzan el podio. Al final de la temporada, la Organización de Owen decide retirarse. Este fue comienzo del fin para BRM. En 1974, Beltoise terminó segundo en Kyalami, pero toda la temporada había sido desastrosa. En 1975, el equipo contrata a un solo piloto Mike Wilds, sustituido posteriormente por Bob Evans, pero ninguno de ellos dejaría de permitir mejoras en el equipo. En 1976, BRM no participa en una sola carrera y en 1977, Larry Perkins realizpo los ultimos dos Gran Premios para la última participación de BRM.

BRM haría un breve regreso en las 24 Horas de Le Mans en 1992, pero un incendio obligó a los conductores a abandonar.

Desarrollo Automotriz: Los motores

BRM V16

La fábrica de BRM se estableció en Spalding Road, Bourne, Lincolnshire, detrás de Eastgate House, la casa de la familia Mays, en un edificio llamado La Maltings. (En esta etapa fue en la antigua fábrica ERA, vacante en 1939 y utilizada en 1944 como zona para el Regimiento de Paracaidistas, ya que se había reagrupado antes de ir a Arnhem). Varias personas involucradas en los proyectos habían sido devueltos a una empresa que se fue a trabajar en conjunto con BRM, incluyendo Harry Mundy y Eric Richter. El equipo también tuvo acceso a un laboratorio en el aeródromo de Folkingham.

Durante la posguerra, las normas para las sesiones en cuanto a los niveles superiores de competiciones para el uso de motores eran de 1.5 litros sobrealimentados pero a su vez eran permitidos los motores de 4,5 litros de aspiración normal. El primer diseño de un motor de primera hecho por BRM fue un muy ambicioso V16 sobrealimentado de 1.5 litros . Rolls-Royce fue contratado para producir compresores centrífugales, en lugar de los más comúnmente utilizados del tipo Raiz. Desde su experiencia en motores de sobrealimentación del tipo EEI, Berthon había estado haciendo el trabajo a tiempo durante la guerra unos motores aeronáuticos Rolls-Royce Derby . El concepto del diseño de un motor V16 no había sido utilizado ampliamente en los automóviles antes, así que los problemas de diseño fueron muchas y el motor no se preparó para una prueba por primera vez hasta junio de 1949. Resultó ser excepcionalmente poderoso, pero su prueba se produjo en un rango muy limitado de la velocidad normal del motor, el poder viene de repente si el acelerador era aplicado a la ligera, dando lugar a derrapes debido a los neumáticos estrechos que hizo a éste mostrandose incapaz de transmitir la potencia a la carretera. Esto hizo que el coche fuese muy delicado de conducir. Ingeniero Tony Rudd fue adscrito a BRM y Rolls-Royce para desarrollar el sistema de sobrealimentación y se mantuvo involucrado con BRM por casi 20 años.

El Tipo 15, que fue la designación para el coche V16, ganó sus primeras dos primeras carreras al comienzo, en las catergorías de la Fórmula Libre y en los eventos no puntuables de la Fórmula Uno eventos en Goodwood para septiembre de 1950, impulsado por Reg Parnell. Sin embargo, nunca pudo tener tanto éxito otra vez. El motor resultó poco fiable y difícil de desarrollar, y el equipo no estaba a la tarea de mejorar dicha situación. Una serie de fallos produjo mucha vergüenza, y los problemas fueron resueltos aún cuando la CSI anunció en 1952 que para 1954, un nueva fórmula de 2,5 litros sobrealimentado o de 750 cc sobrealimentado entraría en vigor.

Mientras tanto, los organizadores de todos los Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo elegidos para dirigir sus carreras de Fórmula Dos para los próximos dos años, y como Alfa Romeo se había retirado de las carreras y BRM fueron incapaces de presentar sus vehículos "raceworthy" - se deja sin ninguna oposición creíble que Ferrari no haya ido a competir al antiguo Lago-Talbot y algún coche OSCA . El V16 en sí tuvo pocas participaciones en la Fórmula Uno y en eventos británicos de Fórmula Libre hasta mediados de los años cincuenta, las batallas con Tony Vandervell contra los Especiales Ferrari 375 siguieron siendo un elemento destacado de la escena británica.

BRM H16

Para 1966 , las regulaciones de las modificaciones para los motores permitieron diseños de la fórmula de 3.0 litros atmosféricos (o motores de 1,5 litros sobrealimentados). BRM negarón a Pedro Berthon y Woods la propuesta de Aubrey para construir un V12, y en su lugar construyeron un motor muy extraño, diseñado por Tony Rudd y Johnson, Geoff, el H16 (BRM Tipo 75), que utilizaba esencialmente dos motores Flat-8 (derivados de su motor de 1.5 L V8) uno encima del otro, con los cigüeñales juntos orientados.

BRM encontró que con el el H16 (2,75 x 1.925 en, 69.85 x 48.895 mm) era muy atractivo, ya que estaba previsto inicialmente para compartir elementos de diseño y componentes con el V8 de 1.5 litros con mucho éxito. Mientras que el motor era potente, también era muy pesado y poco fiable - Rudd afirma que sus dibujos no fueron seguidas con exactitud y muchas de las piezas de fundición eran mucho más gruesos y más pesados de lo que se había especificado. (Cuando Lotus hizo la entrega de su primer H16, le tomó seis hombres para llevarlo de la camioneta al taller). En ese momento, BRM se ganó el apodo de "La miseria de carreras británica". BRM, Lotus , y corsarios diversos había estado utilizando versiones ampliadas de la BRM de 1.5 V8 hasta 2,1 litros en 1966, tan competitivo motores 3.0 lts, además, fueron muy escasos en ese primer año de la nueva normativa. Lotus también tomó el H16 como medida provisional hasta que el Cosworth DFV estuviese listo, la construcción del Lotus 43 para la carrera de casa, y Jim Clark logró ganar la Gran Premio de EE.UU. en Watkins Glen con esta combinación. Fue la única victoria de este motor en una carrera del Campeonato Mundial. Lotus construyó un coche similar al Lotus 42 diseñado para Indianápolis, pero con una versión de 4.2 litros del H16 (2.9375 x 2.36, 74.61 x 59.94 mm), pero esto nunca fue "raceworthy", los coches siguieron corriendo con motores V8 de Ford en su lugar. El motor H16 fue rediseñado con una cabeza para la válvula que tenía un ángulo estrecho de 4°, y piezas de fundición de magnesio principalmente para reducir el peso y aumentar la potencia, pero nunca compitió en un auto (estaba previsto para el BRM P115 de 1967), BRM decidió utilizar la unidad V12 que estaba vendido a otros equipos de F1 y otros deportes, con resultados alentadores.

BRM V12

El H16 fue reemplazado por un V12 de (2.9375 x 2.25, 74.61 x 57.15 mm) diseñado por Geoff Johnson. Se ha diseñado para su uso deportivo, pero fue usado por primera vez en la F1 por el McLaren M5A. De vuelta a la construcción, a principios de los años de la era del V12. En 1967 el diseño de la válvula 2 dio alrededor de 360 CV (270 kW) a 9.000 rpm. En 1968 esta cifra había aumentado a 390 CV (290 kW) a 9.750 rpm. Geoff Johnson actualizó el diseño mediante la adición de una válvula de la cabeza N°. 4, basado en el H16 485 CV-válvula de distribución N°. 4, lo que mejoraría la potencia de los V12 de salida para tener unos 452 CV (337 kW) a 10.500 rpm y, finalmente, para obtenern 465 CV (347 kW ) durante 1969. En 1973 Louis Stanley alegó que incluso llegaron a 490 CV (370 kW) a 11.750 rpm. El V12 primer chasis (P133) fue diseñado de forma independiente por Len Terry; posterior fue P139 diseñado y construido en casa. Sumandose a John Surtees como primer piloto del equipo, con el semi-trabajo realizado por Parnell siendo parte del desarrollo para el equipo de desarrollo por parte de los pilotos (en particular, Piers Courage y Chris Irwin). «El Tiempo en que Surtees estuvo en BRM nunca fué fructifero para el, y a pesar del hecho de que se estaba desarrollando un coche de efecto de suelo del tipo "coche ala", este nunca se construyó y las actuaciones del equipo quedaron sin brillo. Surtees abandonaría después de una temporada sin triunfos en (1969), junto con Tony Rudd, que fue se a Lotus (inicialmente para una carrera), y Geoff Johnson, quien partió hacia Austin Morris.

El equipo se reagrupó con nuevos pilotos y Tony Southgate como diseñador, y obtuvo su primera victoria para un V12 con Pedro Rodríguez en el Gran Premio de Bélgica de 1970 en un P153, con nuevas victorias de Jo Siffert, Gethin y Pedro en 1971 en el P160. El equipo había llegado a uno de sus picos más intermitentes de su éxito. Lamentablemente tanto Siffert y Rodríguez murieron antes de la temporada de 1972 y el equipo tuvo que reagruparse completamente. Su última victoria fue con Jean-Pierre Beltoise había hecho una carrera impresionante que ganó a pesar de estar afectada bajo la lluvia, en el Gran Premio de Mónaco con el P160 en 1972. La campaña de 1972 fue en general caótica: luego de haber adquirido el patrocinio principal, Louis Stanley había previsto inicialmente para competir hasta seis coches (tres de los conductores establecidos, tres para el pago de jornaleros y los conductores jóvenes) de diferentes diseños, incluyendo P153s, P160s y P180s y de hecho que funcionó hasta para cinco mezclas de sus pagos y los conductores hicieron evidente que era completamente el desborado patrocinio para el equipo, que insistieron que el equipo debían reducir a un nivel más razonable y sólo los tres vehículos conducieron carreras en 1973, conducidos por Beltoise, Lauda y Regazzoni.

Las Mejores Victorias de BRM en la Fórmula 1:

Fecha	Carrera	Lugar de celebración	Conductor	Chasis	Motor
31 de mayo 1959	Gran Premio de Holanda	Zandvoort	Jo Bonnier	P25	2.5L I4
20 de mayo 1962	Gran Premio de Holanda	Zandvoort	Graham Hill	P57	1.5L V8
05 de agosto 1962	Gran Premio de Alemania	Nürburgring	Graham Hill	P57	1.5L V8
16 de septiembre 1962	Gran Premio de Italia	Monza	Graham Hill	P57	1.5L V8
29 de diciembre 1962	Gran Premio de Sudáfrica	Prince George	Graham Hill	P57	1.5L V8
26 de mayo 1963	Gran Premio de Mónaco	Mónaco	Graham Hill	P57	1.5L V8
06 de octubre 1963	Gran Premio de Estados Unidos	Watkins Glen	Graham Hill	P57	1.5L V8
10 de mayo 1964	Gran Premio de Mónaco	Mónaco	Graham Hill	P261	1.5L V8
04 de octubre 1964	Gran Premio de Estados Unidos	Watkins Glen	Graham Hill	P261	1.5L V8
30 de mayo 1965	Gran Premio de Mónaco	Mónaco	Graham Hill	P261	1.5L V8
12 de septiembre 1965	Gran Premio de Italia	Monza	Jackie Stewart	P261	1.5L V8
03 de octubre 1965	Gran Premio de Estados Unidos	Watkins Glen	Graham Hill	P261	1.5L V8
22 de mayo 1966	Gran Premio de Mónaco	Mónaco	Jackie Stewart	P261	1,9 litros V8
07 de junio 1970	Gran Premio de Bélgica	Spa	Pedro Rodríguez	P153	3.0L V12
15 de agosto 1971	Gran Premio de Austria	Österreichring	Jo Siffert	P160	V12 3.0L
05 de septiembre 1971	Gran Premio de Italia	Monza	Peter Gethin	P160	V12 3.0L
14 de mayo 1972	Gran Premio de Mónaco	Mónaco	Jean-Pierre Beltoise	P160B	V12 3.0L

Historial de Victorias, Alineaciones de pilotos y Nombres del equipo a través de su periodo de actividad en la Fórmula 1

1951 British Racing Motors Ltd.
Reg Parnell, Peter Walker, Ken Richardson (DNS).
1956 Owen Racing Organization
Mike Hawthorn, Tony Brooks, Ron Flockhart.
1957 Owen Racing Organization
Ron Flockhart, Herbert Mackay-Fraser, Jack Fairman, Les Leston, Roy Salvadori (DNS).
1958 Owen Racing Organization
4°, 18 Puntos - Jean Behra, Harry Schell, Ron Flockhart, Maurice Trintignant, Jo Bonnier.
1959 Owen Racing Organization
3°, 15 Puntos - Harry Schell, Jo Bonnier, Ron Flockhart.
1960 Owen Racing Organization
4°, 8 Puntos - Jo Bonnier, Dan Gurney, Graham Hill.
1961 Owen Racing Organization
5°, 7 Puntos - Graham Hill, Tony Brooks.
1962 Owen Racing Organization
Campeón de Constructores, 42 Puntos - Graham Hill - Campeón Mudial, Ritchie Ginther, Bruce Johnstone.
1963 Owen Racing Organization
2°, 36 Puntos - Graham Hill, Ritchie Ginther.
1964 Owen Racing Organization
2°, 42 Puntos - Graham Hill, Ritchie Ginther, Richard Attwood (DNS).
1965 Owen Racing Organization
2°, 45 Puntos - Graham Hill, Jackie Stewart.
1966 Owen Racing Organization
4°, 22 Puntos - Graham Hill, Jackie Stewart.
1967 Owen Racing Organization
6°, 17 Puntos - Jackie Stewart, Mike Spence.
1968 Owen Racing Organization
5°, 28 Puntos - Pedro Rodriguez, Mike Spence, Dick Attwood, Bobby Unser.
1969 Owen Racing Organization
5°, 7 Puntos - John Surtees, Jackie Oliver, Bill Brack, George Eaton.
1970 Owen Racing Organization (Incluyendo hasta el Gran Premio de Sudáfrica)
7°, 23 Puntos - Jackie Oliver, Pedro Rodriguez, George Eaton.
1970 Yardley Team BRM (Desde el Gran Premio de España)
Jackie Oliver, Pedro Rodriguez, George Eaton, Peter Westbury (DNS).
1971 Yardley Team BRM
2°, 36 Puntos - Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Howden Ganley, Vic Elford, Helmut Marko, Peter Gethin, George Eaton, John Cannon.
1972 Marlboro BRM
7°, 14 Puntos - Howden Ganley, Reine Wisell, Peter Gethin, Jean-Pierre Beltoise, Jackie Oliver, Bill Brack, Brian Redman, Vern Schuppan (DNS).
1972 Espasa Marlboro BRM
Alex Soler-Roig.
1972 Austria Marlboro BRM
Helmut Marko.
1973 Marlboro BRM
7°, 12 Puntos - Clay Regazzoni | Peter Gethin, Jean-Pierre Beltoise, Niki Lauda.
1974 Team Motul BRM
7°, 10 Puntos - Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo | Chris Amon, Francois Migault.
1975 Stanley BRM
0 Puntos - Mike Wilds | Bob Evans.
1976 Stanley BRM
0 Puntos - Ian Ashley.
1977 Rotary Watches Stanley BRM
0 Puntos - Larry Perkins | Conny Andersson (DNS) | Guy Edwards (DNS).
1977 Stanley BRM
Teddy Pilette (DNS).