Ferrari 312T: y sus variantes
El Ferrari 312T era un m´doelso de coche de la scudería Ferrari de Fórmula Uno, basado en el Ferrari 312B3 de 1974. Tuvo variadas versiones, este coche fue utilizado entre 1975 y 1980. Fue diseñado por Mauro Forghieri para la temporada 1975 y fue un diseño sencillo y limpio, que respondió a las mejoras mecánicas.
La serie 312T ganó 27 carreras, cuatro constructores y y tres campeonatos de pilotos, y fue reemplazado para la temporada de 1981 por el C 126 , además, fue el primer Ferrari turbo de F1.
La configuración mecánica
El coche estaba propulsado por los poderosos y altamente fiables motores V12 con unos 510 CV, la T en el nombre
significaba «transversal», como la caja de cambios estaba montado de esta manera, para poder mejorar el manejo del auto con dichas características, que había sido el mejorado frente al de su predecesor.
Versiones
312T: El desarrollo de la 312T se inició en 1974, según se puso de manifiesto que los problemas con el manejo de la entonces actual 312B3 chasis no se podría resolver, y una nueva y radical que se requiere. [ 1 ] Al igual que con todos los Ferrari F1 de esta época , el diseño del nuevo modelo fue dirigido por Mauro Forghieri .
El coche fue construido con paneles de aluminio sobre un diseño tubular tridimensional de acero, como era típico en la F1 en esos tiempos, pero presentó un gran número de nuevas características de diseño, el más interesante fue que el montado transversal de la caja de cambios - por eso la letra T siendo sinonimo de sinónimo de Trasversale. El diseño de la caja de cambios le permitió colocarse por delante del eje trasero, con el fin de ejecutar inercia. La suspensión también fue significativamente diferente de la de la 312B3, y la parte delantera del chasis fue mucho más estrecha. El manejo del coche se encontró que era inherentemente neutral, que no padecía el subviraje persistente que frustró al 312B3. Niki Lauda habia probado el coche en gran profundidad durante la la postemporada, para preaprarlo de lleno en el campeonato.
El 312T se presentó por primera verz para el otoño de 1974, y se dio a conocer a la prensa en Módena después de la final de la temporada 1974. Sin embargo, el equipo utilizó el 312B3 de edad en las dos primeras carreras de la temporada de 1975, y no fue sino hasta el Gran Premio de Sudáfrica que el 312T recibió su debut en carrera. El rendimiento del coche en su primera carrera fue decepcionante, con el coche de Clay Regazzoni 's siendo controlado de manera incorrecta, y Niki Lauda sufrió una falta de potencia. Una prueba de subesequente del motor de Lauda resultó que había un problema técnico.
El 312T fue probado junto al 312B3 en Fiorano, demostrando de manera concluyente que el coche más reciente fue mucho más rápido, y de hecho llegó a ganar su siguiente carrera, logrando la obtención del Trofeo Internacional del campeonato de carreras, con Lauda al volante. En el campeonato del mundo, después del lento comienzo de la temporada en la que Brabham, Tyrrell y McLaren soportaron una fuerte competencia, Lauda ganó 4 de 5 carreras a mitad de temporada antes de arrebatarle el título en Monza, al terminar tercero, mientras que Clay Regazzoni ganó la carrera que le permitió ganar el campeonato de constructores a Ferrari que no ganaba desde 1964. Lauda ganó la Gran Premio de EE.UU. al final de la temporada, confirmando la superioridad de Ferrari en 1975. En eses entonces, en La Fórmula 1 los reglamentos técnicos cambiaron para la temporada de 1976, desde el Gran Premio Español en mayo, las tomas de aire que se habían hecho popular serían prohibidos. Por consiguiente, se le permitió a Ferrari seguir utilizando el 312T para la apertura de tres primera carreras de la temporada de 1976 (Lauda ganó los dos primeras y Regazzoni el tercero), antes de la introducción de su sucesor, una versión evolucionada llamado 312T2. Un total de cinco chasises 312T fueron utilizados para las carreras (los números de chasises eran: 018, 021, 022, 023,y 024). El final del campeonato mundial se disputó en 1976 en el Grand Prix de Estados Unidos Oeste .
312T2: El 312T2 se puso en marcha en Fiorano y presentó una serie de modificaciones respecto al 312T. Con el fin de cumplir con las modificaciones de las reglas en la parte aerodinámica, el coche no figuró con la cámara de aire detrás de la cabina. En su lugar se colocó un ducto llamado NACA, como una etnrada de aire incorporada en ambos lados de la cabina, la alimentación por aire en las entradas hacia los cilindros del motor de 12V. Fué de2.650 mm, la distancia entre los ejes de 42 mm fue mucho mayor que la de la 312T. En el momento del lanzamiento, el coche también contó con algunas modificaciones mecánicas notables, entre ellos uno sobre la suspensión trasera, aunque esto fue abandonado después de extensas pruebas, a favor de una suspensión más convencionalmente establecida.
El 312T2 debutó en Brands Hatch durante la Carrera de Campeones de marzo 1976 y fue utilizado por primera vez en
el campeonato mundial en mayo en el Gran Premio de España . El 312T2 fue en todo caso, más éxitoso que el 312T. Lauda se fue cómodamente liderando el campeonato del mundo después de 3 victorias, hata que en el Gran Premio de Alemania 1976 en el circuito de Nürburgring se presentó el accidente masivo causado por daño en la suspensión. Posteriormente se incendió su coche, lo que casi le cuesta su vida, pero fue milagrosamente pudo volver a competir tan sólo 6 semanas después. Lauda apenas cedió el título por un solo punto a James Hunt, pero la superioridad del 312T2 de Ferrari ayudó con la segunda victoria consecutiva del título de constructores. El 312T2 se utilizó también para la temporada de 1977. En las primeras carreras los autos eran muy distintos a los 1976 en cuanto a las especificaciones de los coches, de hecho dos de los coches de 1976 (con chasis 026 y 027) se utilizaron en las primeras carreras. Uno de los pocos cambios visibles fue la adición de los logotipos de Fiat a un Ferrari F1 por primera vez. Lauda no estaba contento con el rendimiento del coche en las dos primeras carreras de 1977, y condujo un programa de pruebas extensas para desarrollar un coche para siguientes semanas entre el gran premio de Brasil y Sudáfrica. Estos ensayos fueron como resultado la introducción de varios cambios en el coche, incluyendo un nuevo alerón trasero, la carrocería y la suspensión modificada. Lauda ganó la carrera de Sudáfrica, aunque en trágicas circunstancias, su coche quedó muy dañado por los escombros del accidente mortal de Tom Pryce.
A lo largo de la temporada, tres nuevos coches fueron construidos (con los números de chasises 029, 030 y 031) y de continúo desarrollo del coche. Cada uno tenía diferente tipo de nariz y sus posteriores perfiles de ala utilizados fueron en algunos casos, especialmente adaptadas para ciertos circuitos específicos, y los numerosos cambios se hicieron para la suspensión y la carrocería trasera. Uno de los problemas de Ferrari con el 312T2 en 1977 fue que los neumáticos Goodyear fueron cada vez más inadecuados para el coche. Como Goodyear siguió desarrollando los neumáticos para hacer frente a la alta carga aerodinámica del Lotus 78 , se hizo más difícil para el Ferrari (con menos carga aerodinámica) para adquirir temperaturas adecuadas para los neumáticos.
Sin embargo, a pesar de sus problemas, el 312T2 era lo suficientemente bueno para ganar el campeonato de conductores con Lauda, que ganó a través de la fiabilidad del coche que la velocidad simple y pura. Ovtuvo 3 victorias, mientras que Reutemann ganó una sola vez. Se aseguró el Campeonato de Constructores por tercera ocasión consecutiva antes de que Lauda saliera del equipo antes del final de la temporada. Fue reemplazado por el piloto canadiense Gilles Villeneuve, pero no pudo conseguirse una manija para el T2B, ya que su manejo era neutral y ha´cia que no fuera adaptable al estilo de conducción, lo cual causaba a su coche sobreviraje. El 312T2 se utilizó para las dos primeras carreras de 1978, antes de ser reemplazado por el 312T3.
312T3: El 312T3 fué conducido por Gilles Villeneuve y Carlos Reutemann en la tercera carrera de la temporada 1978. El coche presentaba el mismo motor V12 que se había utilizado desde 1970, aunque atento a dar los 515 CV. El chasis fué totalmente nuevo, con una nueva estructura del tipo monocasco y con una suspensión diferente, diseñado para trabajar con neumáticos Michelin. La carrocería era visiblemente diferente, con una parte superior plana para el
cuerpo del coche, lo que permitió el flujo de aire mejorado hasta el alerón trasero. Todo este trabajo duro no llegó a nada, aunque como el pionero Lotus 79 de efecto suelo el famoso mortífero "auto ala" tomó por sorpresa a todos los asistentes con facilidad a esa temporada, y Ferrari se quedó a recoger los pedazos de sus fallos frente al Lotus. Reutemann ganó apenas 4 carreras, mientras que Villeneuve ganó por primera vez para la última carrera, en su carrera de casa en Canadá , pero era apenas una temporada de consolidación. Reutemann se sew fué a Lotus para el año 1979, sustituido por el piloto sudáfricano Jody Scheckter . Ferrari fue 2 º en el Campeonato de Constructores.
312T4: En 1979, una cantidad significativa de avances en la aerodinámica llegaron para desafiar a Lotus, Forghieri se dio cuenta de que tenía que seguir su ejemplo y diseñar un coche del tipo "efecto suelo" para el año de 1979. El 312T4, se presentó en el 1979 para el Gran Premio de Sudáfrica
basandose estrechamente en el 312T3. Sus orígenes se imponen las restricciones al diseño aerodinámico ya que la serie T nunca había sido diseñado para el efecto de suelo que se tuvo en mente. El monocasco del 312T4 fue diseñado para ser lo más estrecho posible, para aprovechar el efecto suelo, pero esto se vio limitado por el ancho del motor V12. El coche ganó 6 carreras en 1979, tres para cada uno de los piltotos, Villeneuve y Scheckter. Otras colocaciones sólidas ayudaron a Ferrari a ganarel campeonato en las cinco temporadas y el piloto Scheckter logra el cuarto campeonato de constructores. Scheckter le fue dado el 312T4 rumbo a su campeonato después de que el nuevo 312T5 estuviese listo para debuitar en el gran premio de Argentina de 1980. Aún lo posee, y lo condujo para una exibición en marco previo al Gran Premio de Bahrein de 2010 durante el fin de semana para celebrar el 60° aniversario de la Fórmula Uno junto con cada campeón del mundo de Fórmula Uno Vivo (a excepción de Nelson Piquet y Kimi Räikkönen).
312T5: La temporada de 1980 la aerodinámica siguió desarrollandose, y los equipos tenían ahora un motor Cosworth DFV, que era una versión muy actualizada del 312T4, mientras que el 312T5 se introdujo al inicio de la temporada. Al igual que con la anterior campaña, Ferrari fue superado totalmente como su gama de motores "Boxer" 312, no pudo una vez más adaptarse a las necesidades aerodinámicas. El coche no era fiable, lento y no era muy eficaz contra la competencia. Por primera vez desde 1973 , Ferrari no gana una carrera para toda la temporada, y el equipo terminó 10º en el Campeonato de Constructores. Scheckter ni se pudo clasificar en Canadá y, después de sólo dos puntos obtenidos, se retiró del deporte al final del año. El 312T5 fue sucedido por un nuevo coche por completo, el 126CK , para la temporada de 1981.
312T6: Las seis ruedas del 312T6 utilizaba cuatro neumáticos en la parte posterior, especialmente desarrollado para tal fin. Fue uno de los pocos diseños de seis ruedas durante ese período, aunque fue el Tyrrell P34 que corrió de manera completa. El coche siguió los pasos del Tyrrell P34, pero en lugar de cuatro ruedas delanteras más pequeñas, el T6 usó 4 ruedas traseras de tamaño normal en el eje trasero. El coche fue probado tanto por Niki Lauda y Carlos Reutemann en 1977, pero nunca llegó a debutar en un Gran Premio. Aparte del hecho de que era mucho más ancho que la reglamentación permitía también resultó ser un desafío la escudería. Durante una prueba en Fiorano de Ferrari, Reutemann realizó algunas pruebas en pista donde resultó estrellando el coche, y sufriendo de una falla vertical posterior en otra ocasión. Cabe decir que el argentino no se dejó impresionar. A raíz de los artículos de prensa italianza sobre lo experimentado en el 312T6, aparecia con ilustraciones que representan un secreto del Ferrari para la Fórmula 1, conocido como 312T8. Ellos mostraron cuatro ruedas en la parte delantera, como el Tyrrell P34, y otras cuatro en la parte trasera, como el March 2-4-0. La idea era, evidentemente, loca y además, este coche nunca se materializó.
EL BOXER DE LA DECADA: El motor Ferrari Boxer de 12 cilindros fue diseñado bajo la dirección de Mauro Forghieri y, con el transcurso de los años, se transformaría en una verdadera leyenda mecánica. Desde agosto de 1970 hasta octubre de 1979, el boxer ganó 37 de los 169 grandes premios en los que participó con una eficacia del 22%. Cuando se planteó su diseño, Forghieri tenía por objetivo un motor más ligero que el Cosworth V8 que pesaba 156 Kg. Lo logró porque sin embrague ni escapes el boxer pesaba 145 kg. Otro propósito de Forghieri era reducir las pérdidas pro fricción. El V12 debía girar entre 1.500 y 2.000rpm por encima del Cosworth V8. Por eso, los cuatro árboles de levas iban montados sobre cojinetes de agujas y el cigüeñal sobre dos cojinetes de metal blando en el centro y dos rodamientos de bolas en cada extremo, lo que tuvo resultados muy positivos. También se eligió una relación carrera diámetro más supercuadrada con cotas de 78,5x 51,5 mm. Los primeros ejemplares del boxer, según documentos de Ferrari, entregaban 460CV a 11.700rpm (1.200rpm más que el régimen de potencia máxima de los V8 Cosworth) y muy pronto se desarrolló una versión menos rabiosa para los sport de la marca con 440CV a 10.800rpm. Cuando Lauda llegó al equipo, el motor boxer ya se acercaba a los 500 CV de potencia y, además, había ganado en flexibilidad de uso, aunque nunca llegaría a serlo tanto como un Cosworth. En general, el motor boxer fue muy fiable con un diseño básico muy sólido. Surgieron sin embargo, a veces, defectos de fabricación o montaje. Por ejemplo, en 1976 se perdieron algunas carreras por un mal mecanizado de la pieza intermedia que soportaba el eje del distribuidor. La fiabilidad dio lugar a episodios casi legendarios: en el GP de Sudáfrica de 1977 un componente del Shadow de Tom Pryce (que falleció al atropellar a un oficial de pista e impactar con su casco sobre el extintor que este llevaba al cruzar el asfalto), perforó el radiador de agua. Faltaba la mitad de la carrera pero Lauda la ganó aunque llegó sin agua y apenas con litro y medio de aceite. La llegada del efecto suelo, que obligaba a disponer de túneles inferiores más anchos para canalizar más el aire bajo ellos en la zona trasera, fue el motivo principal por el que Ferrari abandonó el esquema de 12 cilindros planos a finales de los años 70, produciendo a partir de entonces, los pequeños y compactos V6 con doble Turbo...Fuente: Wikpedia (Inglés)
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